Koning Winter.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Aan de kin van de 201, in de sneeuw, hing een ding.

Ik heb een dag gezocht, en er érg veel foto's voor de revue laten passeren.
Dat leverde niets op, het ding liet zich niet dupliceren, tot deze allerlaatste foto de oplossing bracht.

Het ding aan de 201-kin is het resultaat van een toevallige camera positie.
De camera, de 201 en een floodlight zoals bij het hek op de 204 foto, stonden per ongeluk in één lijn...






Dit was het wat betreft Koning Winter als verhaal.


Ik heb nog een paar nagekomen foto's die er toe doen, en
tot slot een sneeuw-grabbelton van plaatjes van het net, die langs kwamen.

vervolgd.

[jan wullink]

Over Burbank en 1961 is nog het volgende te melden , in die periode werd het personeel uit Nederland opgeleid voor de Neptune terwijl tegelijkertijd aan de andere kant van het veld Indonesische bemanningen werden opgeleid voor de Hercules.
De Amerikanen die op de hoogte waren van het nieuw Guinea krakeel tussen Nederland en de Republiek Indonesië hield de boel angstvallig uit elkaar
Maar dat heeft weinig van doen met koning winter.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Koning Winter. Slot.


Ik was begonnen met een foto sneeuwzweven op De Kooy in '57.
Daar moesten er meer van zijn dacht ik, maar het werd er maar één.
Het is de 151, en het volhardende gezelschap is klein maar fijn.

De carpoolende Squadron 860 commandant zou met deze haaienbek later op zijn klep gaan.






Er volgen een paar burger luchtvaart foto's.
Om te beginnen de uit wolken stuifsneeuw opdoemende 747.
Hij is vrijelijk op het net te vinden, maar ik doe hem er toch bij omdat ik hem gewoon mooi vind. Digitaal, makkelijk, maar je moet er wél staan op het juiste moment.








De volgende runway kan er overal zo bij liggen, halverwege het schoonmaak proces.
Wat niet wil zeggen dat er niet op geland kan worden.
Als het gewicht, en de wind, samen met de braking action maar binnen de limieten liggen
voor de beschikbare baanlengte.

Bijkomende voorwaarde is wel dat je er niet als een krab voor hangt op final, zoals deze foto, op Gatwick genomen, toont.






Nee, precies op de centerline en op snelheid, en staan!; zacht landen is niet wat je wilt.
Meestal gaat dat goed, maar soms niet.

De onderstaande DC9, PH-DNI, lukte het niet om het binnen de grenzen van het beton te houden.
Zestienhoven, 1969.










De ongevallen site van Herman Dekker vertelt het verhaal:

10.02.1969 PH-DNI McDonnell Douglas DC-9-32 47132 Rotterdam.
Na de landing op baan 24 rolde het toestel naar links uit de koers en kwam in het gras terecht.
Ongeveer 15 meter naast de baan kwam het toestel tot stilstand.
Grondig zelfs, want de wielen zakten in het zand weg.
De baan was, na een sneeuwbui, bedekt met zo'n drie milimeter natte sneeuw zodat het toestel last kreeg van aquaplaning. Remmen hielp dus ook niet veel meer.
Lichte schade aan het onderstel.

Gezagvoerder:J.L. van de Wolf. Copiloot: J.J. Veenstra.



Ik ga er hier niet vliegtechnisch op in, maar aquaplaning op zich dient niet te leiden tot een 'runway excursion'. Letterlijk een uitstapje.
Er was meer fout gegaan tijdens deze landing.
Bijzonderheid is nog wel dat de eerste officier ruim 15 jaar later de instructeur zou zijn tijdens mijn A310-747 conversie, maar tot van de week kende ik dit voorval niet..

En wat me net te binnen schiet is dat het de DNI is die te boek staat als de oudste nog vliegende KLM machine.
En dat dat eerder op de site al werd vermeld.
En dat ik had beloofd daar wat mee te doen...


Bij een hoogdekker is goed zichtbaar wat het onderstel doormaakt tijdens start en landing.
En wat het effect zou kunnen zijn op de overall performance...





vervolgd.

[Mathieu]

En wat me net te binnen schiet is dat het de DNI is die te boek staat als de oudste nog vliegende KLM machine.
En dat dat eerder op de site al werd vermeld.

In dit draadje is daar over geschreven: http://www.nederlandseluchtvaart.nl/...ex-klm-toestel
Tracker heeft daar in post 12 een mooie foto geplaatst die ook prima in dit draadje had kunnen staan.

Groet,

Mathieu.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Ik heb nu en dan een beetje schamper gedaan over de manier waarop de krijgsmacht weer oorlogsgereed wordt gemaakt in winterse omstandigheden.
In verhouding gezien tot de burger luchtvaart die er vele miljoenen tegen aan gooit.
Een lastige onvermijdelijke kostenpost in de hoop om er daarna weer meer aan over te houden.

Maar men is niet overal altijd zinvol bezig.
Wat moeten deze mannen nou 's avonds thuis vertellen...






Nee, dan voel ik (off topic) meer voor het verhaal van deze Chinaman uit Xiamen, want onder drie en een half miljoen inwoners heeft hij een unieke #1 baan met zijn grijpertje!






Dan heb ik nog een winter-zomer tegenstellinkje, lang verhaal, weinig beeld.

In de winter van '79 zat de Oostkust weer eens moeilijk met de weersverwachting.
KL 691 naar Toronto was een volle bak, en het zag er daar niet goed uit.
Om bij uitwijken niet meteen aan de urenlimieten te komen van de cockpit, met alle beperkingen van dien, was besloten om er een zware cockpit heen te sturen.
Dus een vlieger en een BWK extra.
Ik werd die extra opgeroepen vlieger, en toog haastig vanuit Schoorl naar Schiphol.
Haastig, want er werd op ons twee gewacht met vertrekken.

De KLM autodienst leverde ons af bij de kist onder aan de Gate, en zorgde voor onze auto's.

Voorbij Schotland waren we een beetje uitgehijgd.
Ik noemde al 'vollebak', en extra-crew stoelen waren er niet op die vlucht; we vlogen onvoorzien mee.
Hangen in de cockpit op de twee jumpseats, en hetzelfde nu en dan in een pantry, voor de afwisseling.
Voortdurend in de cockpit zijn werd namelijk wat bemoeilijkt door het feit dat de twee BWK's beiden vakidioten waren.
Normaal gesproken zou je ze kunnen scharen onder de minst spraakzame beroepsgroep, met een absoluut hoogtepunt aan volgehouden stilte boven een nachtelijk oceaan traject.

Maar...zet ze niet bij elkaar!
Er komt dan van alles boven, profcheck ervaringen, BWK kantoor perikelen, en een veelheid aan technische procedures die wel eens aan verandering onderhevig waren.
Bijkomend probleem: de ingedeelde BWK was de baas, maar de opgeroepen man was instructeur, en stond zich daar een beetje te nadrukkelijk op voor..
Boeken op tafel, de laatste amendments uitgeplozen, en vier BWK knuisten die technisch Ollekebolleke aan het doen raakten.
Uren.
Totdat ze zelfs in de clinch raakten over het later ingebouwde Hydraulische Sixty-One panel.
De naam zegt het al: uit '61.
Dat was achttien jaar geleden...

Het was vermoeiend.
Meegenomen was dat we er in één keer in kwamen op een runway 06, maar na een lange omvlieg procedure, waarbij de wing-leading edge en de engine cowl deicing hard nodig waren omdat we heel lang in file rondhingen onder de 10.000 ft in een dikke laag bewolking.
ATC wekte de indruk de zaakjes niet helemaal voor elkaar te hebben.

Het parkeren langs de Gate gebeurde in Toronto op een unieke manier, door langzaam op te rijden totdat met de windshield-middenstijl tegen een horizontaal hangende rubberen bar werd getikt.
Die was handmatig tot op de hoogte van het betreffende type vliegtuig neer gelaten, waardoor de gate uiteindelijk aansloot op de (enig bruikbare) vliegtuigdeur.
Maar het was dermate glad, dat die hele exercitie werd geannuleerd.
198 Mensen moesten nu een aangerolde trap af op 20 meter van het gebouw, om daar strompelend in te verdwijnen.

Het was mede daardoor een erg lange dag geworden, en we togen naar het York hotel.
De basiscrew zou de volgende dag volgens schema terug vliegen.
De tweede BWK was de dag erna geplanned, en voor mij waren geen instructies bekend bij de Station Manager.
Dagje vrij.
De vervangende Station manager de dag er op wist niet van mijn bestaan in Toronto af; hij zou het uitzoeken.
Weer een dagje vrij.
24 uur later was het nog niet opgelost.
Het weer verbeterde, het werd alleen loei koud; ik besloot een uitstap te gaan maken.

Bij binnenkomst een paar dagen terug had ik geen foto's gemaakt van de wanorde op het veld, met het idee dat de dag er op te doen.
Maar die dag kwam niet.
Zo is het gekomen dat de enige paar foto's die ik die hele week heb gemaakt, want zolang duurde het, de half bevroren, maar nog wel overlopende Niagara Falls betrof.

Geen kreupele Canadese luchthaven, die minder goed met de sneeuw om ging dan men zou mogen verwachten, geen historisch besef dat het ooit van pas zou kunnen komen bij een artikel over ijs en sneeuw, geen besef dat het later een genoegen zou zijn om middels foto's terug te kijken op die nu wat nostalgische DC 8 periode.

Nee, dit is het,spijt me...






Zo kan het in de zomer.






Hoe liep het af? Ik ben vanaf mijn hotelbed maar eens direct gaan bellen met mijn indeelster op Schiphol Oost. Dat moest nog via de hotelcentrale, door Nul te draaien, en te gaan wachten.
Alice was me hoogst dankbaar, want in de melée was ik totaal zoek geraakt, zo bleek, zoek.
Indelingen werden verstuurd per briefkaart, handgeschreven schema's, géén computers, plus tientallen wijzigingen vanwege het winterweer. Het kon zomaar gebeuren.

Op de Hong Kong-reis, die voor me geplanned stond die week, zat nu een vervanger met een
ongetwijfeld blije bek!
Na een paar dagen thuis werd ik 's avonds gebeld door de indelingscoördinator.
Hij had een aanvulling op mijn nog niet bestaande nieuwe indeling:

"Het spijt ons heel erg, maar wilt u zo vriendelijk zijn om u morgen te melden om halftwaalf?
We hebben een Toronto voor u...".



vervolgd.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Ik liep tegen wat losse sneeuwpret aan, en zal ze min of meer chronologisch plaatsen.

Fokker C 1 waarvan de motor niet voldoende op temperatuur kwam.
In plaats van verstelbare schuifjes werden er canvas lappen op maat tegen de neus gespannen.

FK 51 vermoedelijk als weervliegtuig.






Fokker T 5 zoals we hem niet vaak zien.
En de niet alledaagse FW 58 op Texel.







Na de oorlog stonden er Spits op Woensdrecht.
De oefening opbommen ligt even stil voor een mok koffie en een saffie.

Op Twenthe stonden ze ingepakt, althans de cockpit.
De onderkant van de vleugel laat de nog Engelse registratie zien.







Ik maak er uit op; MK959.

En als dat zo is dan geeft de Ned Spitfire lijst aan dat hij nog vliegwaardig zou zijn, in Houston.
En dat is hij ook, gezien de foto's.
Men heeft de Mk IX tips terug gebouwd naar de ellips van de oorspronkelijke kist.
Daar kan ik wel inkomen, maar dan horen de Invasie-strepen er weer niet op...
Nou ja, als die Texanen er maar niet al te schreeuwerig mee om gaan.






vervolgd.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Drie dagen na de watersnood in 1953 startte de C 47 X1 van de LSK met hulpgoederen.
Vanaf Valkenburg.

De ernst van de winterse watersnood op 3 februari begon toen pas een beetje door te dringen tot de rest van het land.
Door de haast en de verwarring tijdens die ramp van kolossale omvang werd er niet gelet op voldoende schone vleugels.
Mogelijk heeft overbelading of schuivende belading ook een rol gespeeld.

Kort na het loskomen gaat het mis, de machine overtrekt en ploft terug.
Met vol vermogen op beide motoren, waardoor de propellers bij de klap een eigen leven zijn gaan leiden.
De bakboord propeller boort zich in de romp.


“NIMH---Datering; 19530206
Start vanaf Valkenburg niet genoeg lift en landde op zijn buik. De inzittenden kwamen er heelhuids vanaf. Deel van de romp met besneeuwde vleugel links met op de romp: Luchtmacht Nederland. Dit vliegtuig werd ingezet tijdens de Watersnoodramp.”

Ik vraag me af in hoeverre de vlieger er 'heelhuids' af kwam...
De sneeuwval werd op de koop toe genomen, gezien de omstandigheden.

Nood brak wet.
Elementen breken vliegtuig.














De beschildering van deze kist is nieuw voor mij.
Dat de LSK een bliksemschicht over de lengte had was me niet bekend.
Links staat er Luchtmacht Nederland in, en rechts id in het Engels.
Maar er waren meerdere uiterlijken.
Kenners?



De volgende is een Avenger met draaiende motor.
Hij gaat niet vertrekken; het komt neer op proefdraaien.

Een paar meter van de machine naar achteren gerold staat een tent-achtige constructie, die dienst heeft gedaan als verwarming over het hele motorblok heen.
Dat is een uiterst ineffectieve manier van doen, en erg tijdrovend.

Ook al vanwege de bomen pal aan het platform heb ik de indruk dat het hier niet om operationeel Valkenburg handelt maar om Aviolanda op Woensdrecht, in '55.
De fabriek had alle tijd voor dit soort dingen.
Dat de vliegtuigmaker hier in 1955 al gehoorbescherming draagt, en nog wel van een redelijk modern type, verbaast me. Ik had de introductie daarvan veel later ingeschat.

Maar ik bedenk me nu dat het waarschijnlijk een burger monteur is, en dat Aviolanda daar
al in voorzag. De CAO bestond nog niet, maar er waren al wel voordelen t.o.v. de MLD.

De kist en de tent vormen samen een ongelukkige opstelling.
De 'braking action' op het met sneeuw en half gesmolten slush bedekte platform zal verre van
'good' zijn, en om dan 30 inch en meer manifold pressure te draaien, waarbij de kist gaat staan bokken...
Met dat ding voor je neus...Nee, niet handig.
Het zal wel goed zijn afgelopen.
De 116 werd op De Kooy in '61 gesloopt.








Als het even kan moeten opleidingen doorlopen.
Mist legt alles plat, maar een beetje sneeuw op gras is geen beletsel.
Het maakt mannen.







vervolgd.

[Mathieu]

Ik vraag me af in hoeverre de vlieger er 'heelhuids' af kwam...

Volgens aviation safety zijn er een iedergeval geen dode gevallen: https://aviation-safety.net/database...?id=19530206-0

Groet,

Mathieu.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Een kort rondje KLU met Fighter jets.

De KLU Thunderjet TB-22 heeft niet het midden van de baan kunnen houden,
en is er schuivend af gegaan. Ten koste van het neuswiel, en wat eergevoel..
En bier.








Hunters op Leeuwarden wagen het er op.








Nu komt er geen Sotji-, of Otji-, of een andere sneeuw en ijs-Mas.

Maar een Hunter HSIM op Deelen, bij de LETS, de school.
Daar hoort een tekst bij.

In de winter 62/63 werd met de N-150 op de LETS een proef gedaan om het platform ijs- en sneeuwvrij te krijgen. Door een gemodificeerde uitlaat werd de uitlaatstraal schuin naar beneden gericht. Het lukte goed, alleen het smeltwater bleef op het platform staan en al snel was het een prima ijsbaan. De Hunter Snow en Ice Melter (HSIM) is hierna niet meer gebruikt.






En een mooie foto van die vlampijp.
Ik had daar lang naar gezocht, maar vond hem pas net. Zie onderaan.






Verder een koppel op Twenthe.
De F 86 Sabre en een F 104 op een later tijdstip.






De Fighters waren wat dun gezaaid als het echt koud werd in de Koude Oorlog.
Weinig foto's te vinden.


De vlampijp die bij Hunter 150 zichtbaar is doet me erg denken aan de Hunter die mijn vader voor me had mee genomen.
Hij voer op de Karel Doorman als MLD'er, en men deed een rondje Montreal en New York in 1954.
Hij had zich een beetje vergallopeerd met dit veel te geavanceerde model voor mijn leeftijd, maar dat was aan de doos niet af te zien, vond hij.

Een prachtig model met een schaal-geperste romp uit twee helften, voorzien van een Alu pijp
die brand moest voorkomen als de forse Jetex motor, zeg maar 'Rotje' werd ontstoken.

Het bouwen was prachtig, maar net als bij Hunter N 150, vielen de verrichtingen in de praktijk wat tegen, voorzichtig uitgedrukt...
Dat lag geheel aan mij met mijn dertien jaar.
De romp heeft het lang uitgehouden, met een prachtig geblazen cockpitdak, heuse driehoekige luchtinlaten, en een dorsal fin die over ging in de onmiskenbare Hawker staart.

Wat zo'n half ontklede Hunter foto al niet oproept...


Er volgt nog wat MLD en Transport van de KLU.

[Breeze]

Tracker, hoop niet dat je het me kwalijk neemt dat ik voor de 2e keer inbreek in je zeer lezenswaardige Winterdraadje. Dit keer niet met een zweefvliegtuig, maar met een ijzelende Starfighter in een verhaal uit de tijd dat ik voor m'n nummer als MTO bij de slappe hap zat en dat ik ooit eens in een ander forum plaatste. Een overeenkomst met jouw postings is, dat ik ook wel eens uitwijd alvorens ter zake te komen, maar helaas is er geen overeenkomst v.w.b. de foto's. Had ik die toen ook maar gemaakt, dus ik heb maar wat passends gegoegeld.

Adri

De speciale Klu voertuigen.



Ja ik weet het, dit zijn geen KLu rozetten, eh...roundels

In de zestiger jaren was de Starfighter nog het standaard gevechtsvliegtuig van de Koninklijke Luchtmacht. Om die apparaten te redden bij een crash, al of niet met een brand en ook voor het reguliere onderhoud, is een hele vloot aan voertuigen nodig. Op elke basis was er ook een serie speciale voertuigen, allemaal met één specifieke reddingstaak. Eigenlijk was alles er op gericht, dat bij een calamiteit er maar één ding belangrijk is: het redden van de piloot. Daarom ben ik ook zo verbaasd over de Herculesramp op Eindhoven. De redenering van een hoge militair was als volgt: als we hadden geweten dat er een compleet orkest aan boord was, hadden we sneller en beter de reddingsactie in gang gezet. Mijn ervaring is, dat als er ook maar een minieme kans is dat er een mensenleven kan worden gered, er bij de Luchtmacht wordt gehakt en gezaagd alsof je eigen leven er van afhangt. Het feit dat de Hercules een Belgische bemanning had heeft, naar ik mag hopen, geen enkele rol gespeeld.
Terug naar de voertuigen. De brandweerauto’s zijn speciaal geschikt voor inzet in ruw terrein, want een straaljager valt niet altijd netjes uit de lucht binnen de vliegveldgrenzen. Het heet dan ook een crashtender, met voorzieningen om dwars door een hek heen te rijden. Die hekken rond het vliegveld, zijn op bepaalde plaatsen dan wel weer geschikt gemaakt om doorheen gereden te worden. Het ging een keer goed mis. Op weg naar een gecrashte straaljager, waarschijnlijk een Meteor of Hunter, werd er een greppel gekruist, die iets te diep bleek te zijn. Toen de chauffeur omkeek omdat de snelheid plotseling wegviel, zag hij zijn tussenbak in de greppel liggen. Sinds die tijd hebben brandweerchauffeurs van de luchtmacht een intensieve cursus terreinrijden gekregen.



Twee specials waren gemaakt van surplus WO2 voertuigen. Eén was een kraanwagen met snelkoppeling, die heel snel een jager kon optillen en wegvoeren uit de gevarenzone. De tweede was wat ruwer. Die duwde een lamme jager, die de start-, landings- of taxibaan blokkeerde, met grof geweld van de baan. Het vrijhouden van de banen is in oorlogstijd natuurlijk een topprioriteit en op elke belangrijke vliegbasis stonden 2 van die apparaten, zo ook op Leeuwarden.
In de luchtmacht zijn, per definitie, veel grote ego’s. Zo was mijn toenmalige basiscommandant de verpersoonlijking van een ambitieus officier. En hij was ook nog eens heel bekwaam. Engelandvaarder en aan het eind van de oorlog was hij de jongste Spitfire piloot geweest, daarna de jongste kolonel, de jongste generaal, enz. Om zover te komen moet je soms risico’s nemen. Dat deed hij dan ook met overgave. Op een goede dag was het duidelijk geen vliegweer voor vredestijd omstandigheden, winderig, koud en ijzel. Waarschijnlijk moest er een vliegquotum worden gehaald, of wilde hij weer eens opvallen, maar er werd gevlogen. De eerste “beklagenswaardige” Starfighterpiloot was gelijk het haasje. Zodra hij uit de windschaduw van de hangargebouwen kwam, werd hij zijdelings over de be-ijsde taxibaan in de berm geblazen. In oorlogstijd kan ik me dan voorstellen dat ze volgas geven en alsnog starten. Maar in vredestijd is het einde oefening en komt de snelle kraanwagen, omdat voor de volgende vlucht het landingsgestel geheel non-destructief moet worden onderzocht op breuken en scheuren.

Ik weet het niet zeker, maar ik denk dat dit voorval de basiscommandant niet echt is aangerekend. Uiteindelijk werd hij namelijk Voorzitter van het Comité Verenigde Chefs van Staven, ofwel de hoogste militair van het land.