Pagina 4 van 14 EersteEerste ... 2 3 4 5 6 ... LaatsteLaatste
Weergegeven resultaten: 31 t/m 40 van 138

Discussie: Koning Winter.

  1. #31

    Standaard

    Ik denk dat die "DC-3's" van BEA geen DC-3's zijn. Het lijken mij Vickers Vikings (bolle romp met grote ramen).

  2. #32

    Standaard

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door JanRoza Bekijk bericht
    Ik denk dat die "DC-3's" van BEA geen DC-3's zijn. Het lijken mij Vickers Vikings (bolle romp met grote ramen).
    Ik denk dat je gelijk hebt.

    Mvg, Boris

  3. #33

    Standaard Koning Winter.

    Ik ga mee met de Vikings.

    Het bevreemdde me al, DC 3 in BEA, maar ja, kort na de oorlog, gebrek aan spullen, lend-lease, enz.
    Het zou zo maar kunnen en toen schreef ik het zo op.

    Lastig dat er in de achtergrond ook nog eens een Viking staat..

    Of de motor voor in beeld een Hercules schuivenmotor is kan ik zo niet beoordelen, maar dat moet dan wel.

    Naam: Viking in de achtergrond.jpg
Bekeken: 518
Grootte: 31,1 KB

    Tracker.

  4. #34

    Standaard Koning Winter.

    Deicing deel 4.

    Er werd uiteraard wel gezocht naar alternatieve vormen van deicing, maar in de luchtvaart is ook heel lang het motto geweest: “als het werkt, dan er vooral af blijven”.
    Toch was er een grote verandering in deicing methode mogelijk, die op een paar plaatsen in de States, bv JFK, en in Europa op Oslo Gardemoen, wordt toegepast.


    In het oog lopend is een enorme overkapping waar op JFK een 747 onder past.
    Het geheel lijkt me erg stormgevoelig maar het staat er al 15 jaar.
    Het ijsvrij maken vindt plaats door een fors uitgevoerde batterij infrarood lichten boven- en een verwarmde vloer onder het vliegtuig.
    Op een schone vliegtuighuid kaatst infrarood licht eenvoudigweg terug, maar door sneeuw en ijs op de huid wordt het geabsorbeerd, wat smelten tot gevolg heeft.
    De lucht tussen de infrarood units en de bestraalde huid doet niet mee en blijft koel.


    Het proces duurt ongeveer even lang als het gebruik van de glycol verbindingen.
    Over de kosten er van weet ik weinig te melden, maar het zijn wel gigantische infrarode energiebronnen die gevoed moeten worden.
    Het is geen doorsnee Philips infrarood lampje!


    Een bijkomend nadeel lijkt me wel dat de beschermende laag die Type II t/m IV levert hier niet aanwezig is op het moment van taxiën naar een baan die vaak ver weg ligt en naar welke iedereen op weg is, meestal in file.


    Het was 25 jaar geleden al niet ongebruikelijk dat je op Ground Control je taxi-route opgegeven kreeg naar zus en zo runway met de toevoeging: KLM 642, you are number 23 in Take Off sequence...
    De twee buiten motoren mochten dan worden afgezet, en bij de DC 10-achtigen de middenmotor.
    Checklisten werden aangepast, en als je tot nummer drie was opgeklommen werd er weer opgestart.
    Dat ging goed.
    Maar je houdt het niet voor mogelijk, en toch gebeurde het:
    Een MD 11 die er tijdens de Take Off roll achter kwam dat....
    't Zijn net mensen.



    Naam: c10  JFK  Infrared deicing.jpg
Bekeken: 493
Grootte: 291,0 KB



    Eenvoudiger gaat het toe op de kleinere velden.
    Mooi voorbeeld is de volgende foto, genomen op Eelde (en van hun website gehaald).

    Hier vindt de eerder getoonde methode '50 plaats, maar dan wel in 2010! Onveranderd.
    In mijn NLM tijd vanaf 1968 stond de F 27 er net zo bij, nou ja, met de neus de andere kant op, en met het verschil dat de stabiele hydraulische schaarwagen eenvoudig niet bestond.
    Middels een trap zoals hier bij de neus staat, moest het ros worden bestegen.
    Met het tractortje voor de schaarwagen werd toen de hele Friendship verhaald indien nodig.
    Dat lukte soms niet; de combinatie bleef staan of de trekker kwam los.
    Géén 'full pull'.
    Bij nader inzien geloof ik dat er een nóg kleiner trekkertje was dan deze, levensgevaarlijk!



    Naam: c11  Eelde deicing methode 1950 maar wel in 2010.jpg
Bekeken: 504
Grootte: 221,5 KB



    Ik ga uitweiden over een incident.

    De combinatie Eelde, de Friendship, en het moeizaam verwijderen van sneeuw en ijs doet me herinneren aan een belangrijk moment in mijn vlieger loopbaan.
    Het ochtendvertrek naar Schiphol was volgens dienstregeling om 0645.
    Dat was vroeg, stikkedonker en vooral soms erg koud.


    Er werd druk gewerkt op de vleugel aan het verwijderen van de rijp- en sneeuwlaag die er op lag, maar de klus liep uit, het viel wat tegen, en vertraging was onvermijdelijk.
    Heel vervelend , want de NLM toen had een strikte on-time vertrek policy.



    Naam: C12  Cold soaked  Friendship.jpg
Bekeken: 500
Grootte: 150,1 KB



    De passagiers in de nogal sober ingerichte 'vertrekhal' van toen hadden het ook niet echt leuk.
    Kortom: ik wilde weg!

    De Meteoman kende ik nog van de ochtendbriefings in de RLS tijd.



    Naam: c13  RLS Meteolokaal.jpg
Bekeken: 516
Grootte: 96,4 KB



    Zijn kaarten hadden een licht Gronings accent, waren altijd prachtig getekend, ook nu nog, en oogden zeer vertrouwenwekkend.
    Hij briefde ons dat er een dunne laag bewolking hing.
    Basis op 500 ft en rond de 4000 ft zouden we er bovenuit komen.
    Er was géén neerslag van betekenis.

    Aangekomen bij de machine was men nog steeds bezig met twee man op de vleugel
    Ik vroeg roepend hoe het er voor stond, en het antwoord was zoiets van: “nog niet alles is er af,
    maar hij is redelijk schoon en de staart is klaar”!
    De romp hoefde niet; dat was de geldende policy toen.
    De cockpit-ruiten uiteraard wél.

    Het vroor tien graden, dus de lucht bevatte weinig vocht, de bewolking was een vrij dunne laag,
    de kist was bijna helemaal schoon, 24 passagiers, niet te zwaar dus, allemaal redenen om te vertrekken zonder problemen.
    Zo gebeurde, en in rap tempo werd er opgeruimd en 'geboard'.

    Maar in wezen was ik gedreven door commerciële motieven, daar bij gevoegd de NLM on-time policy en gevoed door een overschat geloof in eigen kunnen.
    FOUT!

    Eelde had een Groundpower unit die alleen 28 volt leverde voor het opstarten van de motoren.
    Er was geen mogelijkheid om warme lucht de cabine in te blazen via het airconditioning system.
    Het hele machien was dus ook afgekoeld tot min tien, dus wat men noemt 'cold soaked'.
    Zó koud dat we de KLM regenjas met epauletten en wintervoering aan hielden in de cockpit. Riemen er overheen vast geklikt en leren handschoenen aan om niet vast te vriezen aan het levier, bij wijze van spreken.

    Ruim een half uur te laat rijd ik naar baan 24.
    Voorzichtig, er was niet gestrooid of geruimd.
    Goed opgelijnd en take-off power er op geschoven.
    Geen wind, alles liep gesmeerd, ondanks dat de baan niet schoon was.
    Geroteerd bij 103 knopen, wielen op en uitklimmen.

    Dat klimmen viel tegen wat rate of climb betreft, en een naar gevoel begon me te bekruipen.
    Maar daar was nu weinig meer aan te doen...
    Door klimmen naar 'On Top', dan kon alles wat niet op de vleugel hoorde er af vriezen.
    Dat ging meestal redelijk snel, en waren we weer in business.

    Gepland level was Fl 060 naar Amsterdam.
    Maar op 4000 ft brak de bewolking niet, zoals beloofd.
    Met de landinglights een paar maal kortstondig aan was de aard van de bewolking te checken.
    Het was en bleef een Dikke Soep!


    Op level 60 aangekomen waren we nog steeds in de bewolking.
    IMC, Instrument Meteorological Conditions.
    De snelheid zou nu moeten oplopen naar 224 kt IAS, Indicated Airspeed.
    Hij liep op, langzaam, en bleef hangen op een schamele 160 kt!
    Dat was schrikken; zo langzaam had ik niet verwacht!

    En dan ook nog die verdomde regenjas aan.

    We pleegden kort overleg; dan maar weer klimmen.
    Dat mocht van ATC, geen tegemoet komend verkeer, naar Fl 100.

    Daar zijn we nooit geweest, want op 7000 ft kwamen we er boven uit.
    Wat een opluchting!

    Boven Noord Holland begon het helemaal open te breken.
    Min of meer vrij van ijs-afzeting kon de nadering worden begonnen.
    En landen, baan 06, long way around.
    Ongedeerd.
    Maar niet dankzij mijn weloverwogen kundigheid...

    Ik was eind twintig en had mijn lesje goed geleerd!
    Het is voor het eerst dat ik dit opschrijf, ter lering ende vermaeck voor een
    ieder die nog eens denkt haast te hebben...


    Nu nog even terug naar die RLS foto.
    Over alle drie is wel wat te vertellen.
    Thijs, links, ging jaren later naar de Luftwaffe omdat KLM nog steeds niet aan nam.
    Christiaan, midden, verongelukte met een Tracker in de MLD in '63.
    Ik sta de Warmtefront-occlusie aan te wijzen op de weerkaart.
    We staan in het meteolokaal van de heer Minderman.

    Die kon tijdens een herhaalde uiteenzetting over de droog- en nat adiabaat zomaar even weg dutten.
    Hij schrok dan na enkele minuten weer wakker en mopperde omdat zijn pijp was uitgegaan en kon dan verstrooid zijn lucifers niet vinden. 1961.


    Toekomst:
    De deicing wetenschap staat niet stil; vliegveiligheid is immers in het geding.
    Er wordt gedacht op moleculair niveau over een vliegtuighuid die Tefal-achtige
    eigenschappen heeft; die 'stealth' is voor ijs en sneeuw.
    De haar punten van de vacht van alle poolzoogdieren stoten water en ijs af.
    Het hangt niet aan.
    En dat gaat ook op voor veren; en veel veren vormen een vleugel. Afwachten maar.

    Deze sneeuw-uil ondervindt nergens hinder van tijdens zijn vlucht.
    Hij voldoet al aan het 'Clean Wing Concept'.
    Altijd al gedaan...


    Naam: c14  Witte sneeuwuil.  Clean wing.jpg
Bekeken: 491
Grootte: 8,9 KB



    Vervolgd.

  5. #35
    Geregistreerd
    6 maart 2013
    Locatie
    Westerbork
    Berichten
    1.917

    Standaard

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door Tracker Bekijk bericht
    Deicing deel 4.

    Mooi voorbeeld is de volgende foto, genomen op Eelde (en van hun website gehaald).
    Hier vindt de eerder getoonde methode '50 plaats, maar dan wel in 2010! Onveranderd.
    In mijn NLM tijd vanaf 1968 stond de F 27 er net zo bij.
    Bij nader inzien geloof ik dat er een nóg kleiner trekkertje was dan deze, levensgevaarlijk!

    Naam: c11  Eelde deicing methode 1950 maar wel in 2010.jpg
Bekeken: 504
Grootte: 221,5 KB
    Bovenstaande foto van FH-227B LN-KAA van Stellar is echter niet in 2010 gemaakt, maar ergens in de periode 1974-1977.
    Wel is dit inderdaad vrijwel zeker hetzelfde trekkertje, en een paar jaar geleden heb ik die er inderdaad nog gezien op Eelde.
    Werd toen 'signal orange' gespoten en was in gebruik bij de Dutch Flight Academy.

  6. #36
    Geregistreerd
    25 augustus 2015
    Locatie
    Nw. Lekkerland
    Berichten
    535

    Standaard

    Mooi verhaal Tracker

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door Tracker Bekijk bericht
    Thijs, links, ging jaren later naar de Luftwaffe.
    Huh.......Luftwaffe?
    Heb een keer met een hansa 707 uit Abu Dhabi gevlogen, waarvan de Nederlandse gezagvoerder (ook) de RLS - Lufthansa route had genomen in een moeilijke KLM tijd. Omdat we in het hotel veel lol en kantelplezier hadden gehad, mocht ik het volant vasthouden bij het uitklimmen en een half rondje om Jubail waar ik gewerkt had. De Duitse co vond het maar niks.

    Adri

  7. #37

    Standaard

    Dewinter van 1979.
    Als RLS leerling de beroemde winter van 1979 op Eelde meegemaakt.
    In de nacht van 13 op 14 februari werd een laag ijzel over het noorden van het land uitgestrooid, gevolgd door een grote hoeveelheid sneeuw.
    Voor de nachtstoppende Friendship was er geen wegkomen meer aan.
    De crew probeert nog de ijzel van de Friendship te krijgen, maar dit is onbegonnen werk.
    De Friendship blijft nog enkele dagen staan en door de kou lopen de banden leeg.
    Eerst moet de Technische Dienst zich ontfermen over de Friendship, voordat de reis naar Schiphol kan worden ondernomen.
    Hier een foto overzicht.
    Naam: WInter 79-04.jpg
Bekeken: 466
Grootte: 296,2 KBNaam: WInter 79-05.jpg
Bekeken: 478
Grootte: 319,5 KBNaam: Winter 79-07.jpg
Bekeken: 554
Grootte: 489,9 KBNaam: Winter 79-08.jpg
Bekeken: 563
Grootte: 482,5 KB

  8. #38
    Geregistreerd
    6 maart 2013
    Locatie
    Westerbork
    Berichten
    1.917

    Standaard

    Strakke platen, nooit eerder gezien!

  9. #39

    Standaard

    Mooie foto's Classic!

    Hoe heb je ze zo lang onder je pet kunnen houden?

    Meen ik Jan Harmsen te herkennen bij de neus op 79-04?
    Het kalende heer met de rubber hamer moet er een tik mee op zijn hoofd krijgen...
    Foei, de deuken in de romp gaan er nooit meer uit.

    Banden die er goed uitzien en die leeg lopen; nooit eerder gezien.

    Het vraagstuk van de dubbele wieldeuren is nu ook opgelost?

    Tracker.

  10. #40

    Standaard

    Onder de pet zitten nog heel veel meer foto's.
    Duizenden negatieven wachten nog om eventueel gedigitaliseerd te worden (vanaf 1970)!

    De vlieger is zeker niet Jan Harmsen, heeft hij ooit F-27 gevlogen?
    Ruim een jaar later begon ik zelf te vliegen bij de NLM en kwam toen de heren tegen.
    Links Klaas van der Valk en rechts Pieter Willems.

Regels voor berichten

  • Je mag geen nieuwe discussies starten
  • Je mag niet reageren op berichten
  • Je mag geen bijlagen versturen
  • Je mag niet je berichten bewerken
  •