Koning Winter.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Koning Winter deel 6.


Ik moet nog weer terug komen op Type I fluid.
Daar is iets raars mee.
Het is de standaard waterige vloeistof die we ook op onze autoruiten spuiten.
Het loopt er direct af, het doet zijn werk, maar dan houdt het al snel op.
Géén viscositeit, géén vertraagde nawerking.

Hier alvast een O'Hare Windy City wintertje om in de stemming te blijven.







Toen we in Europa al keurig Type II kregen, zeventiger jaren, was dat in de US of A nog helemaal niet aan de orde.
Men bleef hardnekkig vast houden aan goedkoop waterig spul, maar de prijs was natuurlijk een kortere HOT.
Met 15 minuten hield het helemaal op.

Nu, dertig jaar later, werkt dat nog steeds door.
Alhoewel alle soorten beschikbaar zijn wordt Type I daar nog steeds toegepast.
In Europa, in de AEA tabel is de Hold Over Time dan slechts 5! minuten.
Dan moet je ongeveer naast de baan staan tijdens deicen om nog veilig weg te kunnen.

Het merkwaardige is nu dat de FAA tabel onder de zelfde omstandigheden 8 minuten geeft...
Dat is weliswaar geen eeuwigheid, maar wel aanzienlijk ruimer dan het inzicht van de Europese Maatschappijen.
En vaak voldoende om op minder drukke en kleinere regionale velden te kunnen vertrekken.
We zien hier dus hetzelfde spul, maar met een verschillende interpretatie.
En dat nog wel in de luchtvaart, waar iedereen zegt op dezelfde wijze te streven naar optimale veiligheid...

Blijft het feit dat er in de USA beduidend meer ongevallen, ijs gerelateerd, gebeurden dan in Europa. En dat een ruime meerderheid gevormd wordt door de commuters, die juist van die kleinere velden opereren.
Het is niet aan mij om daar een conclusie aan te verbinden.

Dit verschil in toepassing betreft alleen Type I.
Bij de geavanceerde soorten is er wel overeenstemming.

Dan is er nóg een verschilletje tussen hullie en zullie.
Met de komst van materialen die hoofdzakelijk uit composite bestaan, bleek dat het laatste, een 787 bijvoorbeeld, korter uit de voeten kan met Type I dan de Alu collega's.
De oppervlaktespanning van het 'plastic' zorgt er voor dat de vloeistof er als kleine ronde eilandjes razendsnel van af glijdt.

Maar daar doetEuropa nu weer niet aan mee, inclusief KLM dus.

Zie punt 1 onder General van het KLM Regional ROM hieronder.






FAA wél, AEA níet.
Gooi het maar in mijn gepensioneerde pet!

La Guardia 1980.
Het ziet er bescheiden uit, precies één spuitje per niet te groot vliegtuig.
Dat zou best op die manier hebben kunnen werken.







We zien hier niet het hele vliegtuig, en mogen daarom geen oordeel vellen over te weinig deicing trucks.
Maar het ziet er niet goed uit in 1979...






Deze foto had ik nodig om ongeveer de situatie aan te geven op een vreselijk al vertraagd moment op een donkere eind-middag bij min 8 graden Celsius en horizontaal langs komende sleet en snow.
Chicago, O'Hare, vlucht KL 612, januari 1979.

Lange Acht, groot vliegtuig, één Iceman aan het werk.
Nog een spuitje na, two-step deicing, om de begintijd van het deicen wat op te schuiven in ons voordeel.
Standaard Uncle Sam Type One shit.
Hold Over Time een wat uitgerekte 20 minuten..
Maar daar hoorde nog wel motoren starten bij in want die mochten niet lopen omdat Iceman in zijn spuitbakje daar niet op gebriefed was.
Een Acht had geen APU en tijdens deicen was geen ground air unit aangesloten.
Het werd koud binnen.

Het station had hartstikke z'n best gedaan, een technische klacht verholpen waarmee we niet terug mochten vliegen, volle bak aan passagiers aan een stoel geholpen, plus nog twee die plots over waren geschoten (géén computers, alles handmatig..), in overleg onder gebracht op crew-seats, er op verzoek drie kwartier brandstof bij gedaan gezien de drukte hier, maar ook in verband met het weer in West Europa, dat bagger was.

Maar nu wilden ze wel heel erg van ons af.
En wij van hun, een uur na schema!

ATC was heel welwillend, maar was dat naar iedereen; dat hielp niet echt.
Runway 10L for take off.
Best een stukje rijden, maar het zou moeten kunnen, vers gespoten.

Ter hoogte van taxiway DD begon het er al twijfelachtig uit te zien.
We deden ons best de neerslag wat luchtiger in te schatten, maar dat hielp onvoldoende.
Bij CC viel de moeilijke beslissing dat het hem deze keer niet ging worden.
We moesten terug! Hold Over Time verstreken en nog number three for take off...

Ground control, Company, Purser (toen nog alleen mannelijk) en passagiers ingelicht en KL 612 deed een extra ronde.
Gelukkig hoefden we niet meer helemaal terug naar de oude parkeerpositie, er was een truck afgezakt naar een plek dichter bij de kop van de baan.
(Op het kaartje is de gate aangegeven voor het idee; de terminals zijn nogal omgegooid in 35 jaar.)








De Amerikaanse collega's die voor en net achter ons hadden gestaan bij de baan waren inmiddels allemaal gestart, en dat had niet geleid tot de noodtoestand op O'Hare.
Je voelt je dan uiterst onprettig met je behoudende HOT, maar aan de andere kant, de ongevallen statistieken (achteraf) beziend, was het zo gek nog niet.

Het was het rondje extra wel waard.
Er waren nog geen slottijden, het vliegplan stond handgeschreven op een alu blokje dat ergens
bij de Departure-sequence-planner op een vertikaal railtje lag.
Na de tweede spuitbeurt werd het KL 612 blokje kennelijk ergens tussen geklakt, want we mochten bij Taxi-T9 doorschuiven vóór langs een rijtje dat links op Lima stond te draaien, en waren opeens nummer vijf.
En ook zelfs aan de beurt

Twee drukke uren op de grond. Nog acht te gaan in de lucht.
Achterin werd de maaltijd geserveerd, en dutte men langzaam in.

De twee Dopplers tikten hoorbaar hun afstanden af tussen de geplande posities.
Cijfertjes nul tot negen, op analoge drummetjes, waarbij de decimale drum iedere
8 seconden een tik gaf.
Soms sneller, als de jetstream mee wil helpen.
Van 50 naar 40 en 30 graden West.
Het klonk een beetje als een Sony wekkerradio met flippercijfers.
Die zijn nog te beluisteren in kringloopwinkels.
Dopplers niet.










Vervolgd.

[Heron]

Hier wat plaatjes (zonder verhaal erbij) van wat spuitacties op Düsseldorf op 16 december 2007:
1
[/img]
2

3

4

5

6


En deze heeft dus al een beurt gehad, gezien de groenige vlekken:

[Tracker "Jaap de Moor"]

Koning Winter deel 7. Veel tekst en weinig plaatjes...


Een paar weken geleden had ik het plan om een paar sfeervolle foto's te plaatsen van een paar Beechcraft in de sneeuw op het MVKV in 1967.
Alvast een kleine impressie.






Het is niet echt uit de hand gelopen, maar doordat ik 1937 en Kilfrost er bij haalde ben ik wél ver van huis geraakt.
Om er een lopend verhaal van te maken kwam er het een en ander bij, waardoor de MLD nu nóg niet aan bod komt.

We deicen nog even door.
Het spuiten op diverse platforms werd langzaam aan als verspilling gezien en vooral als
milieu-onvriendelijk.
Op speciaal ingerichte 'deicing pads' kon de vloeistof worden vergaard en hergebruikt, was het idee.
Een dergelijke wasstraat kon dichter bij de hoofdbanen liggen, Remote Deicing Spot, en werd
later de standaard op de grote luchthavens.

Het nieuwe CDG, in '75, dat toen nog Roissy heette, had een primeur.

We vlogen Caracas Amsterdam met de half Viasa geschilderde Acht, niet de DCH...






Maar sneeuw en mist op de bestemming maakten doorvliegen naar Schiphol niet raadzaam.
Die mist had niet zo in de weersverwachting gestaan, jammer dus, en we eindigden op CDG.
Zaventem was ook uit.
Roissy was niet een reguliere DC8 bestemming, dus voor de landing daar werd er druk gestudeerd op de Arrival procedures en de vele bladzijden met bijzonderheden die er waren.
Alles was nieuw.
De aankomst vormde verder geen probleem, maar toen ging het sneeuwen.
Bij minus 5 graad.

Schiphol meldde opeens wat wind, en dreigde open te gaan, eerder dan verwacht.
Zo holde je soms opeens achter de feiten aan.
Als we snel waren zou het vertrek nog passen binnen de Werk en Rusttijden regeling.
Niet de CAO, maar de Wettelijke, die was ruimer.
Daar was toestemming voor nodig van het bedrijf, en zo gebeurde.

Haastig kwamen we op gang; de passagiers waren wel van boord, maar hadden bij de gate moeten blijven, en zowaar, er ontbrak er niet één. Dat was een meevaller...

Er moest gedeiced worden, en wel op dat grote onbekende Remote deicing Station.
We volgden de procedures terwijl we die punt voor punt op lazen uit de Route Guide.
Daar houdt niemand van, maar het ging goed.
De opperspuiter probeerde het over de deicing frequentie een paar maal in het Frans, maar daar deden we niet aan mee.

Er ging niets mis tijdens deze ene keer ooit dat ik dit mee maakte.
Later, begin tachtig, op de Negen, heb ik er ook nooit hoeven staan.
Soms heb je geluk, een paar winters lang, geen vertraging, geen gedoe.

Wat op de Negen op CDG wel een nieuwe ervaring was, was het FDS. Het Fog Dispersal System.
Nu het steeds over sneeuw en ijs ging kan een uitstapje naar mist er nog wel bij.

Turbo Clair heette het; een oud concept in een nieuw jasje.
Een zevental straalmotoren was ten Zuiden van baan 09R in de grond aangebracht.
(Orly had er zelfs 14..)
Vanaf ruim voor de baandrempel tot en met de touch down zone.
Bij dichte mist werden deze gebruikt om de mist op te tillen naar het niveau van Categorie II.
Dat was toen het laagste minimum voorhanden, 400 m zicht (RVR), en 100 ft vertical visibility.
Er waren strakke communicatie regels opgesteld om het efficiënt te doen verlopen.

De landingen gingen op de hand. De blazende jets veroorzaakten turbulentie en wat crosswind van rechts; 5 knopen, het maximum voor Cat II.
Plus een donker, duister geluid als je er langs bewoog, vliegend, landend en sturend.







Mooi plaatje, maar tijdens de nadering zag je natuurlijk niets van dat al.
Tegen de 100 ft hoogte boven de baan, (height, gemeten door de Radio Altimeter),
ging het breken. Volle approach- en runway lights, turbulentie en wat drift naar links.
Je bevond je in een tunnel, overkoepeld door mist, met een onzichtbare uitgang.
De kist werd aan de grond gefietst, vol reverse met wat remmen, en aan het einde van de
900 m touch down zone schoof je dan op een onduidelijke muur af, want daar hield de Turbo Clair op te bestaan.
De mist sloot zich weer om je heen. Gelukkig was de snelheid er dan al voor een deel uit en kon je gaan speuren naar een afslag om de baan te verlaten.

Prachtig om zo toch te kunnen landen en een schema waar te maken.
Er gold een strikte taakverdeling; de gezagvoerder vloog, zodat je daar vóór het begin van de vlucht al rekening mee moest houden qua stoelverdeling.
(Er was geen 'fixed seat policy, links vloog, er werd per vlucht van stoel gewisseld).

Na het verlaten van de baan kon je tegen een verrassing aanlopen.
Zonder Ground Radar en GPS was je tijdens het taxiën half blind, ook al omdat de bewegwijzering nog 'oude stijl' was.
Men verdwaalde; Havendienst Follow-Me cars moesten dolende zielen ophalen.
Niet parkeren alleen, maar letterlijk ophalen.

Met een mistverdrijvingsinstallatie was men in WW2 al bezig geweest met bonfires langs de landingsstrip. Geen succes.
Op Melun Villaroche, onder Parijs, had men in 1961 een groepje verouderde De Havilland Mistrals, -dat waren Vampires met een spraakgebrek-, nieuw leven in geblazen door ze in rij en gelid langs de baan te zetten.
In iedere Mistral moet een kleine Fransman hebben gezeten, die op zeker moment, op commando, met de hele club gas moest geven.

Rare naam voor dit project.
De Mistral is een koude Noordelijke wind, en deze stevig verankerde jongens bliezen lucht van ruim 500 graden JPT, Jet Pipe Temperature, over de baan.






Veertig jaar geleden was de grens nog Cat II, omdat er op de hand geland moest worden.
Maar autoland deed zijn intrede, de electronica aan boord en langs de baan werd beter en beter, en daarmee kwam de ultieme Cat III binnen bereik, onderverdeeld in A, B en C.
We kunnen nu nul/nul landen met een machien dat rijdend ook keurig op de centerline blijft, en met autobrakes.
Je gaat er goed voor zitten; maakt degelijke afspraken, houd je strikt aan de taakverdeling, en begeleidt het automatische proces scherp.

De kunst is om iedere afwijking die ook maar dreigt te ontstaan te onderkennen en er adequaat en eenduidig op te reageren.
Een Go-Around waarbij de hoofdwielen op een luttele 10 ft hoogte over de baan schuiven, moet wel helemaal kloppen...

Veel beter dan wat we nu kunnen zal het niet meer worden.


Terug naar sneeuw en ijs.

Vervolgd.

[Herman Dekker]

Hallo,
Twee plaatjes van de PH-BFC die wel in dit draadje lijkt te passen.
Lijken, want er is weliswaar veel sneeuw te zien maar de aanleiding is echt wat anders.
Op 15.12.1989 vloog het toestel op 100 nm Noord van Anchorage op hoogte FL260 door de stofwolk van vulkaan Mt. Redoubt.
Hierbij vielen alle vier de motoren uit. Pas na acht minuten zweven lukte het op FL130 de motoren weer te starten.
De foto's zijn vlak na de landing op Anchorage gemaakt.
Herman Dekker

[Heron]

Applaus! (voor bovenstaande post van Tracker)

Het staat wat gek, want Herman gooide er net een mailtje tussendoor

[Tracker "Jaap de Moor"]

Koning Winter deel 8.

Een punt van twijfel.


De Remote Deicing Spots, de Deicing Pads, doen het, verspreid over de wereld, goed.
Schiphol heeft het 'J' platform in de ZW hoek.

KLM Deicing Services googlend levert een juichverhaal op zoals we dat gewend zijn van KLM afdelingen die zich zelf mogen promoten.
Toegegeven: ze hebben mooie spullen.

Nu dacht ik dat recycling van de dure gespecialiseerde glycol, voorzien van anti-oxidanten om de carbon brakes te sparen, op die spuitplatforms een vast gegeven was.
Opvangen in goten en bassins rondom, het zeven en controleren op de juiste samenstelling en mengverhouding, en dan linea recta in de trucks voor hergebruik.

Maar dat ligt genuanceerder om het netjes uit te drukken.

Dit zegt men er zelf van:
Quote:


“We have a dynamic environmental policy and are constantly seeking ways to use less de-icing fluid and reduce operational impact on the environment. One example is our new Safeaero de-icing vehicles, which have reduced the volume de-icing fluid used by 50% percent. We also ensure that de-icing run-off is collected in waste basins and processed for re-use in other parts of the industry.”

Milieu bewust, mooi.

Minder glycolverbruik, ook mooi, maar er moet wel voldoende vloeistof gespoten worden om in te kunnen werken op de beijsde oppervlaktes, mooie spuiten en reductie of niet.

De overtollige vloeistof wordt opgevangen in 'waste' basins, afvalputten.
Dat lijkt me in beginsel al een heel verkeerd woord voor het beoogde doel, n.l. hergebruik.

En dat lijkt te kloppen als er gezegd wordt: 'for re-use in other parts of the industry'.
Waarom niet in de eigen ijsbestrijding, en op het eigen platform, waar het werd opgevangen ook?

En heeft iemand een idee waar er eventueel binnen en buiten de luchtvaart gebruik gemaakt wordt van hoogwaardige dure glycol, anders dan ijsvrij maken van dúúre vliegmachines?

Dat zal dan waarschijnlijk slechts voor eenmalig gebruik zijn, om daarna rechtsstreeks het riool in te lopen.
Ik zou het niet weten, maar het klinkt allemaal iets minder idealistisch dan ik jaren vermoedde...

Dit lijkt heel erg op een schijn-recycling.
Ik hoop dat het anders zit!





Vervolgd.

[Marcel]

Interesant draadje! Best leuk om eens in de cockpit "mee te kunnen kijken" op deze manier. Bedankt!

[Tracker "Jaap de Moor"]

Koning Winter deel 9.


Een paar jaar geleden zocht ik hypotheek informatie bij diverse instellingen.
(Blijf er bij; het komt vanzelf weer op ijs.)

Bij een ING kantoor in Noord Holland werd ik te woord gestaan door een keurige efficiënte HBO'er met Marokkaanse roots.
Hij mocht van zijn bank helaas niet bieden wat ik zocht, maar we raakten wel in gesprek.

Hij was namelijk betrokken geweest bij de luchtvaart op Schiphol door een studie-bijbaan.
Hij had twee winters gewerkt als glycol spuiter op de platforms, hoog in een open bakje.

Waar te beginnen, hoe draaiende motoren te benaderen zonder ze vol te spuiten;
welke delen extra voorzichtig benaderd moesten worden en veel meer.

Hij wist het nog precies, de bankman in grijs pak.
“Ik heb er wel vreselijk kou geleden”, was zijn samenvatting, “maar wel gaaf hoor, om aan zo'n 747 te beginnen'!

Typisch seizoen gebonden arbeid, maar ik had geen idee dat het zo werkte.







Vervolgd.

[Breeze]

Hoogstwaarschijnlijk is die hoogwaardige, dure glycol na gebruik vermengd met stof en verfresten (en misschien af en toe een verwaalde klinknagel) van de romp en vleugels, plus nog wat straatvuil. En het goed scheiden is geen sinecure, dat doe je niet met een simpel zeefje. Kan me de frustratie wel voorstellen, maar zo is het leven.

Adri

[Tracker "Jaap de Moor"]

Breeze,
Voor mij blijft het milieubewuste promotie die niet helemaal de lading dekt.


We gaan verder met deel 10.
(Geen idee waarom de gekopieerde letters opeens kleiner worden; kan het niet verhelpen.)

Canada handelt in sneeuw en ijs zei ik al eerder.

Toen het Top of the Bill Mirabel, YMX, werd gebouwd in de zeventiger jaren, moest er natuurlijk ook een remote deicing pad komen.

Een vliegveld met een vreemde vorm, van boven gezien.
Er was meer dat vreemd leek, voldoende om er apart iets over te vertellen.






Het halve leesbrilletje onder het platform vormt de deicing pad.


Het fenomeen YMX is na 20 jaar totaal mislukt verklaard, en bestaat nog, gehalveerd, voor een beetje lokale luchtvaart en karting.
Prestige, Taalstrijd en Wanbestuur ten top.

Maar er was dus wél een remote deicing pad. Helemaal in stijl, want alles op Mirabel, was remote. Ook het veld zelf op 50 km buiten Montreal.

Aangepast aan de traffic flow was er één Pad. Dat was behoorlijk goed geplanned.
Hoewel ik er vrij vaak ben geweest, als tussenstation naar Houston en Mexico, en ook op de heen en weertjes, heb ik nooit op het minuscule, één vliegtuig accomoderende, ovale platformpje hoeven staan. Puur toeval.

Air Maroc stond er wel, in '95.
Met draaiende motoren werd er gedeiced, zoals te doen gebruikelijk.

Men had er een eigen spuitplatform frequentie, waarop de leider, Iceman, met zijn mannen sprak.
In het Frans, we zijn hier in de provincie Quebec...
Een ander channel was er om met het vliegtuig te praten, in het Engels, plus de Ground Frequency die ook uitgeluisterd moest worden.
Air Maroc hoorde over een radio dat het spektakel klaar was, en meldde dat aan Ground.
Taxi clearance werd gegeven en de 747 vertrok.

Maar helaas, de melding dat het klaar was werd in het Frans gedaan, tussen de spuiters onderling.
Hun baas, Iceman, had dat nog niet aan de crew gemeld, zuiver omdat er nog bezigheden aan de gang waren.
Air Maroc, Capt en Co, waren wel-opgeleid, en dat betekent dat ze Frans waren opgevoed.
En hadden automatisch aangenomen dat ze een definitieve 'ready' melding hadden ontvangen.
Ze hadden nooit op die Frans sprekende frequentie mogen zijn, maar waren daar foutief toch, op hun allereerste keer daar.

Er stonden nog twee trucks met gestrekte armen ter weerszijden van de romp, net voor het stabilo.
Die werden met kracht tegen het dek geslagen.
Drie doden.







In 2010 stond een eigen 400 op het deicing platform op positie 14 op Schiphol.
De crew ontving een klaar-melding van Iceman, die een dame was.
Zij zat in een auto aan de rand van het platform, en was het overzicht een beetje kwijt.

De 400 vertrok, en haalde een truck met hoge arm omver.
Een zwaargewonde spuiter.

Het ongevallen rapport vermeldde dat er niet voldoende training was besteed, en nog een paar zaken die niet
in orde waren. En er wordt toch al heel wat jaren met ontijzen gewerkt.
Nu staat er een rood-witte blokkendoos van containers, die de Deicing Control Tower vormen.

En onlangs, in januari, trok een Iberia machine in München twee trucks om, maar was net op tijd om een noodstop te maken en een tragedie te voorkomen.
Alleen gebeurde de aanvaring met de vleugels, en dat had mogelijk gezien kunnen worden vanuit de cockpit.
De bijzonderheden ken ik er niet van.








Remote Stations: prachtig, maar het betekent dat men er met draaiende motoren staat, klaar om te vertrekken als het mag en kan.
Anders dan op een gate-platform, waar na de push back gespoten wordt, met alles nog af.

IJs-en Vliegpersoneel leeft met de wetenschap dat er vertragingen zijn door het weer, en willen dat vanuit een automatisme tot het minimum beperken.
Verminderd zicht door het spuiten, meerdere kisten tegelijk, wat natuurlijk mooi is met 27 trucks van KLM, maar er zit een nadeeltje aan soms, en een cockpit die ook mogelijk iets te scherp staat om te vertrekken, achterlopend op het schema...

Mijns inziens zijn er dan net teveel afwijkende elementen aan de orde.

En dan komt altijd Murphy wel een keer opduiken.



Tot zover het gebeuren rond de platforms om iedereen op weg te helpen.
Ik moet doorwerken want het wordt lente.


Vervolgd.