De KLM Vink en de Deco-versie.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Stof tot onderzoeken, lijkt me. Ik las het en dacht dat het mogelijk een vrije interpretatie van de schrijver zou kunnen zijn.
Opeisen van specifieke doorvoer luchthavens door de PTT van toen? Bijna niet voor te stellen...

Iets anders is de actualiteit: morgen worden er 221.000 passagiers verwacht op Schiphol.
Ik denk er over om er een dagje Maaldrift van te maken..

[Hans023]

Terwijl PTT ook in DH zetelde.. Zal vast wel vanuit hoger niveau aangestuurd zijn..
Wilde je echt centraal liggen (wegverbindingen) tussen de 4 grote steden was DH niet toplocatie;
Nu hebben we daar het groene hart (grasvelden met 11 miljard treintunnel eronder), ooit nog mega bos zou top zijn.
Om verder af te dwalen: luchthaven op wind meedraaiend in zee levert giga geld op woningbouwgrond Schiphol en mega Delta ingenieurskennis ontwikkeling = export produkt.

Terug naar de slechtheid van de mens (huh? :-); Maaldrift lag lekker dichtbij huis; het terrein was van een KLM/overheidsBoBo; ze wilden er daar de Nationale vliegersopleidingsschool.
Alles mede-gedwarsboomd omdat het terrein erg ongunstig bleek (grote plas, sloten, bomen, e.d.). Dus die PTT hielp mee.

[Classic]

Het Volk - 06-04-1920

Luchtpostdienst Nederland— Engeland.
De oproep van gegadigden naar de exploitatie van den in samenwerking met de Britsche postadministratie door de Nederlandsche posterijen in te stellen luchtpostdienst Nederland-Engeland heeft succes gehad.
Reeds hebben zich, ofschoon de termijn van aanbieding nog niet verstreken is, tien Nederlandsche luchtvaartondernemingen bij het hoofdbestuur der P. en T. aangemeld. De exploitatie zal alleen aan een Nederlandsche Maatschappij worden opgedragen.
Het landingsstation in Nederland zal in of zeer kort nabij in een der drie groote gemeenten Amsterdam, Rotterdam of den Haag moeten liggen. De keuze uit deze drie plaatsen zal mede afhangen van het overleg met de maatschappij waaraan de luchtdienst zal worden opgedragen. Voorloopig zullen alleen brieven en drukwerken per luchtpost mogen worden verzonden, met uitzondering evenwel van stukken met aangegeven geldswaarde, waarvoor het luchtverkeer blijkbaar nog niet veilig of rijp wordt geacht.

[washout]

Mijn indruk uit al deze interessante bijdragen is, dat de KLM in het begin een gecamoufleerd staatsbedrijf was, zodat daarom instanties als PTT en V&W bepaalden waar gevlogen werd, dat post voorrang had (en betaald werd met subsidie) en welke vliegtuigen aangeschaft dienden te worden.
Overigens had de redacteur van Vliegende Vleugels (Aviodrome) een paar maanden geleden enkele mooie foto's van de verkeerstoren op Maaldrift, dat nu onderdeel van een tennisclub is.

[Hans023]

8 Industrie/banken Bobo’s brachten bij de oprichting 1,2 miljoen gulden startkapitaal op, maar al een maand VOOR de officiële oprichting was de KLM i.o. zelfs al Koninklijk dankzij de lobby via Prins Hendrik. Vanaf hoe vroeg kun je government sponsored zijn…

De overheid kreeg pas na WOII 50% van de aandelen, ik neem aan dat de 8 Bobo’s tot die tijd 100% hadden? en voor de verliezen elders met hun grote bedrijven gecompenseerd werden..
Beneden nog wat copy-paste quotes
Hans

--------------------------
in de eerste twintig jaren van haar bestaan boekt de KLM enkel verliezen. Subsidies van de staat worden aangevuld met lucratieve contracten met de Posterijen voor het vervoer van luchtpost.

Het predicaat 'Koninklijke' wordt bij hoge uitzondering al vóór de oprichting verleend. Zo krijgt de nieuwe maatschappij direct een air van betrouwbaarheid. Via het knvvl-beschermheerschap van prins Hendrik werd nog voordat de oprichtingsakte op 7 oktober 1919 passeerde het predikaat ‘Koninklijke’ op 12 sept. toegekend aan de Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën

Die overheid mocht
ook de verliezen aanzuiveren die de nationale luchtvaartmaatschappij tot de Tweede
Wereldoorlog elk jaar maakte. Bovendien steunde de politiek het bedrijf bij allerlei internationale
perikelen. De greep van Den Haag op het bedrijf was dan ook aanzienlijk, hetgeen zich onder
andere uitte in het feit dat de KLM in de eerste periode min of meer werd verplicht met Fokker-vliegtuigen te
vliegen

De Nederlandse Staat speelde van meet af aan een belangrijke rol in de geschiedenis van de KLM. Zo was de overheid van begin af aan de grote initiatiefnemer achter de 'gouden lijn' Amsterdam-Batavia. Direct na de Tweede Wereldoorlog stelde de berooide Nederlandse natie zelfs 23 miljoen gulden beschikbaar voor de aankoop van nieuwe vliegtuigen om zo snel mogelijk weer een geregelde verbinding tot stand te kunnen brengen met de koloniën.

Na de Tweede Wereldoorlog schiet de Nederlandse regering, in het kader van de wederopbouw en het cruciale behoud van de lijndiensten op Nederlands-Indië, de KLM te hulp door miljoenen guldens in de vliegmaatschappij te investeren. De overheid krijgt ruim 50 procent van de KLM-aandelen in bezit, en daarmee een doorslaggevende stem in de beleidsvorming.

[Peter Miebies]

Ik hoop dat jullie mij als nieuweling hier niet kwalijk nemen dat ik misschien iets plaats of toon, dat al aan de orde geweest is. Mocht dat zo zijn, dan hoor ik dat wel.
Ik heb nog een paar foto's met oudere logo's die, naar ik meen, hier nog niet getoond zijn.



afkomstig van deze foto genomen in de 1st class lounge op 20-6-1954 a/b PH-TDN Vlaardingen:



En deze van een KLM-bus met een Utrechts nummerbord. De provincieletters werden tot 1951 uitgegeven en tot 1956 gebruikt.



Peter

[Tracker "Jaap de Moor"]

Welkom op de site Peter!

Ik belandde op jouw Blog, waar ook een luchtvaartdeel in zit. http://patmcast.blogspot.nl/

Er waren een paar foto's te vinden die er toe deden, en waar ik zeker nog iets mee ga doen.
Daaruit vloeide de vraag voort aan je of er nog meer was, en dat nog niet gepubliceerd was.
Je antwoordde bevestigend, en zie, de eerste foto's zijn al door je geplaatst.

Dank daar voor, en wees er van overtuigd dat nieuwelingen die ook nog eens nieuwe foto's brengen, nooit
iets kwalijk genomen zal worden!

De First class lounge in de Vlaardingen toont een Vink die ik wel eens heb gezien, maar waarvan ik niet wist dat deze ook in het interieur werd gebruikt.
En dan nog wel ná de Tweede Wereldoorlog.

Hij komt op mij over als erg strijdlustig en herinnerend aan een voorgoed voorbije periode.
Het zijn tenminste niet mijn favoriete type vleugels...

De achterzijde van de bus is gelukkig weer wat kalmer uitgevoerd...

Een van beide klokken moest door de Purser worden bijgehouden.
Bij iedere landing moest de plaatselijke tijd worden ingesteld van het station, om aan te geven in
hoeverre men aan 'propeller-lag' kon lijden, doordat men tijdzones passeerde.

Deze term zal wel nooit gebruikt zijn, gok ik. Pas na invoering van de jet werd het een begrip.
Maar wees er van overtuigd dat men al doorbrommend met de DC Vier en de Zeven wel degelijk het ontstane
tijdsverschil weer moest inhalen, maar dat is een ander onderwerp.

Welkom dus,

Tracker.

[washout]

Propeller-lag? Nee hoor, dat bestond niet echt. In mijn jeugd vlogen m'n zusje en ik naar onze ouders in Caracas, Zuid Amerika, per DC-6A of B en Super Constellation en dat duurde zowat 30 uur met alle tussenlandingen, Het tijdsverschil was als ik me goed herinner 5 1/2 uur (toen had je nog halve uren zones) dus tijdsverschillen waren allang geabsorbeerd over zo'n lange reistijd en dus had je daar geen last van. Er was dus geen propeller-lag. Onze laatste tocht in 1961 was voor het eerst met een DC-8 ( joepie!) in 9 of 10 uur, en toen hadden we wel last van die snelle reistijd. Jetlag was geboren!

[Peter Miebies]

Welkom op de site Peter!

Dank je, Tracker, ik hoop zo nu en dan wat bij te dragen.

Peter

[Hans023]

Leuke foto's en dat verhaal wanneer jetlag ontstond.

Wie kan een goed jaartal geven voor het omslagpunt: van fifties-Stuyvesant-jetset (vliegen vnl door de rijken), naar het begin van massa tourisme: explosie van passagiers.
Ik neem aan dat dat voor de 747 was, mogelijk vanaf DC-8 en het begin van de charters op Costa Brava.. Jaartal?
Hans