Zweefvliegen vijftiger jaren

[Stef H.]

Bericht van Facebookpagina Verenigde Vleugels :
Op 15 april 1950 werd het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet geopend. Een fotograaf van KNVvL blad Avia was erbij, en legde naast de hoogwaardigheidsbekleders die erbij waren ook de gloednieuwe, en al volledig gevulde hangaar vast. We zien o.a. de (van de luchtmacht geleende) Tiger Moth PH-NDF (die uiteraard als sleepvliegtuig werd gebruikt) en de fraaie in 1939 gebouwde Kranich PH-99, die uiteindelijk naar Nederlands Nieuw Guinea werd verscheept. (foto: redactie Avia/collectie KNVvL afdeling Luchtvaartkennis)

[Stef H.]

En nog zo'n mooie foto van fb : Verenigde Vleugels:

Zweefvliegen op Ypenburg maart 1950. We zien de door Fokker gebouwde Grunau Baby IIb PH-164 van de Zuidhollandse Vliegclub. In oktober 1954 zou het toestel crashen op Valkenburg (de vlieger hield er o.a. een gebroken pols en enkel aan over). Op de achtergrond een Gövier zwever, naast natuurlijk het stationsgebouw en de Aero-Holland hangaar. (foto: redactie Avia/collectie KNVvL afdeling Luchtvaartkennis)

[JanRoza]

Weer twee prachtige sfeerplaatjes!

[Breeze]

+1

Adri

[J.Prinz]

Twee samengevoegde pagina's uit mijn vakantie dagboek uit 1987:

< Wij hebben kennis gemaakt met Piet en Marja en dat was een gelukkige toevalligheid, want Piet is een fanatieke zweefvlieger, die me meelokte om een dag met hem te gaan vliegen in het binnenland. We reden op een zaterdag in onze Volvo naar het “Centre de Vol du Pic St Loup Montpelier” .




’n Hele mond vol dus. Bij aankomst op het vliegveldje was er volledige rust. Aan een lange tafel in het clubgebouw zaten de leden te lunchen. Grote kommen vruchtensalade en stokbrood. Wij bekeken intussen de hangars en de vloot van vliegtuigjes. En dat zag er zo uit:





Vlakbij lag de 400 meter hoge Pic St Loup, waar het allemaal om was begonnen. De lucht was betrokken, maar het was toch knap warm. Na een tijdje kwamen de leden naar buiten en brachten we met zijn allen de toestellen naar de startplaats. Een knetter kale instructeur (moniteur) stelde zich voor als Claude en deelde alle vluchten in. Piet als eerste en ik als tweede in de mooie kunststof Astire II G 103 F-CFKG (Kilo Golf). Piet bleef een uurtje ‘hangen’ achter de berg, terwijl ik het gebeuren op en boven het veld bekeek. Alles verliep rustig. Ondanks de betrokken lucht bleven toch alle toestellen boven. Een ideaal zweefvlieg omgeving. Bij de aanwezige thermiek ook de nog de mogelijkheid in de berg stijgwind te vliegen. Ik vermaakte me met het afluisteren van de Franse gesprekken, (die ik natuurlijk niet allemaal volledig begreep), maar de tendens was bekend. Hetzelfde soort gebabbel dat ik van Australië en Nederland kende. Toen Piet geland was, was het mijn beurt….






De sleepkist zette vaart en wij moesten, of we wilden of niet, wel mee. We wilden wel! Langzaam zakte de grond onder ons vandaan. Met een grote boog we naar de piek, zachtjes golvend achter de sleepkist. ’n Droge knal en we waren vrij, 400 meter, even boven de top van de bergpiek. De variometer gaf een half metertje stijgen aan. De stijgwind langs de helling drong ons beetje bij beetje naar boven. Aan ’t einde van het ritje moesten we een bocht maken, het stijggebied even verlaten en dat betekende weer zakken. Bij de berg terug was ’t weer stijgen. Enz. Enz. Toch verloren we heel langzaam de strijd. Er was die dag niet veel wind en de stijgkracht was navenant. Bovendien verloren we aan het eind van elke traject hoogte. Bij iedere vlucht passeerden wij de piek en stukje lager. Maar wat een ervaring! Op de piek was een uitkijkpost waar wat mensen stonden. We kwamen zo dicht langs dat, toen ik zwaaide, de mensen terugwuifden. Over de berg heen kon je de vlakte en het vliegveldje zien liggen, wat een geweldig gevoel van diepte gaf. Het uitzicht was magnifiek. Het toestel maakte een zacht zoemend geluid. Een heel andere ervaring dan het vliegen met de kisten uit mijn jeugd, waarom, naar mijn herinnering, het allemaal veel lawaaieriger was.
Claude vertelde me dat we ‘un passage’ gingen maken, wat niets anders dan ’n zoemertje’ kon betekenen. Een flinke bocht, een steile duik en met een snelheid van zo’n 150 km p/u schoten we laag, heel laag, over het veld. Aan het einde van deze zoef ging de knuppel flink naar achteren en werden we sterk in onze stoelen gedrukt. Daarna een steile bocht van 180 graden en een paar seconden later waren we weer bij de grond. Met een flinke vaart rolden we door het gras en stopten op de plaats waar we begonnen waren.
Ik zei tegen Claude: “C’etait magnifique”.



Voor mij waren dit veel ‘eerste’:
Eerste keer gesleept door een toestel met neuswiel.
Eerste keer gevlogen in de helling stijgwind.
Eerste keer gevlogen in een kunststofzweefvliegtuig
Eerste keer dat ik een ‘zoemertje’ meemaakte

Vlak na de landing begon het te regenen. Claude bracht met 3 Nederlanders de kist naar binnen en gaf zijn instructies in een mengelmoes van Engels en Frans. Toen we binnen waren begon het te plenzen. Door Claude’s kennis van zaken hadden we net de droge hangar kunnen halen.>

Daarna nooit meer in een zweefvliegtuig gevlogen JanJr.

[jan wullink]

Mooi verslag

[J.Prinz]

In Mei schreef ik 'Daarna nooit meer in een zweefvliegtuig gevlogen'. Daar kon ik verandering in brengen. Op Zaterdag 9 dagen geleden kreeg ik weer een kans. De Zweefvliegclub Rotterdam had een samenkomst georganiseerd voor oud-leden op het vliegveld Deelen. Het was een fantastische dag, waarvoor ik geen superlatieven kan vinden. Alles zat mee. Het weer, de sleepvlucht, de barbecue erna. Het was geweldig nog eens een keer, na 45 jaar, in de thermiek te darren. Van 500 meter door de warme luchtkolom naar de wolkenbasis geduwd te worden. De andere zwevers relatief naar boven en naar beneden te zien gaan, te zwaaien en te zwieren. Magnifiek ! Wij vlogen in de ASK-21, die ik heel modern vond met al dat kunststof om me heen. Het ding bleek al sinds 1985 bij de ZCR te vliegen. Natuurlijk aangepast met een transponder, radio en waarschuwingsapparatuur, enz. dat weer wel....



Wij werden gesleept door een zweefvliegtuig met een motor 'Super Dimona' PH-1466. Het had behoorlijk wat trekkracht, hoewel het geregistreerd staat als een zweefvliegtuig met het kenmerk PK-1466
Het toestel is boven op de foto te zien vanuit de cockpit van de ASK-21. De volgende foto is genomen tijdens het slepen, met het hoofd van zweefvlieger André Bult die enthousiast richting cumuli stuurde.



Om mijn gevoelens een beetje tot uitdrukking te laten komen laat ik die verwoorden in een gedicht van een Engelse Spitfire piloot in 1940:

High Flight


Oh! I have slipped the surly bonds of earth
And danced the skies on laughter-silvered wings;
Sunward I've climbed, and joined the tumbling mirth
Of sun-split clouds - and done a hundred things
You have not dreamed of - wheeled and soared and swung
High in the sunlit silence. Hov'ring there
I've chased the shouting wind along, and flung
My eager craft through footless halls of air.

Up, up the long delirious, burning blue,
I've topped the windswept heights with easy grace
Where never lark, or even eagle flew -
And, while with silent lifting mind I've trod
The high untresspassed sanctity of space,
Put out my hand and touched the face of God.


Pilot Officer Gillespie Magee
No 412 squadron, RCAF
Killed 11 December 1941

That's all folks, Jan

[Breeze]

Leuk verhaal Jan en mooi dat de ZCR dat doet voor de oud leden.

Gemengde gevoelens bij het Spitfire gedicht. Je denkt dan automatisch aan de Slag om Engeland die toen net was uitgevochten.

Adri

[J.Prinz]

Inderdaad 2 verschillende zaken; een vreedzame zwever en een oorlogszuchtige Spitfire. De piloten waren echter allebei enthousiastelingen.
Gillespie Magee brengt dat in zijn gedicht mooi onder woorden. Hij heeft trouwens nooit aan oorlogshandelingen meegedaan. Kijk maar op Wikipedia.
Hij was nog in zijn operationele opleiding toen zijn Spitfire in 1941 op een ander toestel knalde. Beide vliegers kwamen om.
Jan

[Heron]

Mooi verhaal, leuke platen. Fijn dat je zo genoten hebt!
Even een puntje: helaas is het in het PH-register zo dat een zwever en een motorzwever (zwever met hulpmotor) op dezelfde manier worden geregistreerd, dus PH-xxxx (x = cijfer). In het geval van een Super Dimona zie je direct een motorvliegtuig met grote spanwijdte, maar er zijn ook 'echte' zwevers met een opklapbare motor. Daar zie je aan de buitenkant dus niet dat er een motortje in zit. In b.v. het Duitse register is dat veel duidelijker, de zwevers hebben een D-xxxx (x= cijfer) registratie, de motorzwevers hebben een D-Kyyy (y= letter) regi.
Overigens heeft zo'n Super Dimona toch een 115pk motor!

Even off-topic, want modern:
Dit is de Schempp-Hirth Duo Discus PH-1427/HD van de Vliegclub Hoogeveen (een echte zwever):


PH-1427/HD_18may09EHHO by Bert Visser, on Flickr

Dit een Stemme S10-VT, die een intrekbaar onderstel heeft en z'n propellor kan inklappen, zodat de neuskegel weer aansluit en je ook denkt dat het een zwever is.
Aan de regi D-KNMY kun je dan echter zien dat het een motorzwever moet zijn


D-KNMY_24jun09EHHO by Bert Visser, on Flickr

Volgens de foto is dit een zwever (Schleicher ASW.28):

PH-1216/28_28apr10EHHO_BV by Bert Visser, on Flickr

Volgens deze foto is ook dit een zwever, maar de regi vertelt ons anders!
(Schempp-Hirth Standard Cirrus B/TOP)

D-KASX_28apr10EHHO_BV by Bert Visser, on Flickr

Nu was ik er bij het maken van dit stukje vanuit gegaan dat ik een PH-geregistreerde (motor)zwever zou laten zien van Hoogeveen, maar het blijkt dat, toen ik de foto's maakte, het toestel nog Duits geregistreerd was. Dat gaat dus een beetje ten koste van het verhaal, maar de foto's spreken gelukkig voor zich

Schempp-Hirth Ventus bT motorglider D-KMIJ:

D-KMIJ/2X_19mrt11EHHO1 by Bert Visser, on Flickr

Hetzelfde toestel met motor uitgeklapt:

D-KMIJ/2X_19mrt11EHHO3 by Bert Visser, on Flickr

Detailplaatje van de motor, een Solo 2350 van 20,5 pk (15,3KW):

D-KMIJ/2X_19mrt11EHHO4 by Bert Visser, on Flickr