Fokker F.XXXVI

[PeterPan]

[h3]Het Vliegend Hotel[/h3]
De in 1930 gestarte lijndienst Amsterdam-Batavia was voor de [wiki]KLM[/wiki] een enorm succes. De aanwas van passagiers was ondanks de crisisjaren zo groot, dat al snel gekeken werd naar de mogelijkheid van het inzetten van grotere [wiki]vliegtuig|vliegtuigen[/wiki]. Dat leidde tot plannen voor een groot viermotorig verkeersvliegtuig: de F.XXXVI. [wiki]Anthony Fokker[/wiki] en [wiki]Albert Plesman[/wiki] hielden hun eerste bespreking hierover op 6 juni 1932. In september 1932 liet Plesman weten ge?nteresseerd te zijn in de aankoop van zes toestellen. Daardoor begon men bij [wiki]Fokker[/wiki] vol vertrouwen aan de ontwikkeling en bouw van de F.XXXVI. Het pakte echter allemaal minder mooi uit. De F.XXXVI was voor zijn tijd een gigantisch vliegtuig. De [wiki]spanwijdte|vleugelspanwijdte[/wiki] bedroeg 33 meter en het [wiki]vleugeloppervlak[/wiki] 172 vierkante meter. Het was het grootste vleugeloppervlak, dat Fokker ooit toepaste. Ter vergelijking: het vleugeloppervlak van de hedendaagse Fokker 100 bedraagt 93,70 vierkante meter. De [wiki]vleugel[/wiki] was, zoals gebruikelijk bij Fokker, met vier bouten aan de [wiki]romp[/wiki] bevestigd en voorzien van [wiki]landingskleppen[/wiki]. Het [wiki]kielvlak[/wiki] en het [wiki]stabilo[/wiki] waren, in tegenstelling tot bij vroegere Fokkerverkeersvliegtuigen, niet verstelbaar, maar wel waren de [wiki]richtingsroer|richtings-[/wiki] en [wiki]hoogteroer|hoogteroeren[/wiki] voorzien van trimvlakken. Het was de eerste keer dat Fokker [wiki]trimvlak|trimvlakken[/wiki] toepaste.

[h3]Nummering[/h3]
Met de F.XXXVI doorbrak Fokker de consequente nummering van zijn reeks [wiki]verkeersvliegtuig|verkeersvliegtuigen[/wiki] die begon met F.I, F.II, F.III etc. Vermoedelijk was dit een idee van de verkoopafdeling, die zo tot uitdrukking wilde brengen hoeveel personen het vliegtuig kon vervoeren. 36 was in dit geval de optelsom van 32 passagiers en 4 bemanningsleden. De F.XXXVI vertegenwoordigde het hoogtepunt van de Fokkerconstructie met hout, staalbuis en linnen. De rompconstructie was in principe gelijk aan die van de [wiki]Fokker F.XX|F.XX[/wiki] en [wiki]Fokker F.XXI|F.XXII[/wiki], met piramidevormige buizen waarmee een fraaie slanke rompvorm kon worden gerealiseerd. De passagierscabine was verdeeld in vier dubbele compartimenten, die elk plaats boden aan acht passagiers: vier stoelen in rijen van twee aan beide kanten van het gangpad. Voor nachtvluchten konden in elk van de dubbele compartimenten vier passagiers slapen op de in bedden veranderde stoelen. In deze configuratie gingen er maximaal zestien passagiers mee.
De grote handbagagestukken konden worden opgeborgen in de vleugel, terwijl er voor kleine handtassen en dergelijke bagagenetten waren boven de stoelen. Achter in de cabine bevonden zich twee toiletten en rechts van de cabinedeur was een garderobe. Het bemanningsgedeelte werd van de passagierscabine gescheiden door een schuifdeur. Direct achter de deur bevond zich de ruimte voor de hofmeester, voorzien van een buffet, een elektrisch keukentje en een koelkast. Boven deze ruimte waren twee slaapplaatsen ingericht voor bemanningsleden, zodat deze onderweg konden rusten. Verder naar voren trof men in de [wiki]cockpit[/wiki] de plaatsen aan van de [wiki]telegrafist[/wiki] en [wiki]boordwerktuigkundige[/wiki]. Daarboven zaten de beide [wiki]vlieger|vliegers[/wiki] in een ongewone opstelling schuin achter elkaar. Vanwege het groter en breder worden van de rompen vond Anthony Fokker het belangrijk, dat de gezagvoerder bij de start en landing een optimaal uitzicht had naar links en rechts. De gezagvoerder moest daarom volgens hem midden voorin de cockpit zitten met de tweede vlieger schuin achter hem. Deze merkwaardige cockpitindeling heeft behalve in de F.XXII geen navolging gekregen. In latere vliegtuigen zaten de vliegers weer naast elkaar. In de geheel houten en afneembare neus waren inlaatbuizen aangebracht voor de ventilatie van de cockpit en de cabine, die per compartiment afzonderlijk kon worden geregeld. Zowel in de cockpit als in de cabine waren geluiddempende materialen toegepast. Men kon op betrekkelijk normale toon gesprekken voeren. De verwarming geschiedde met hete lucht, die bij de motoren werd afgetapt en via de vloer naar de cabine werd geleid. Het middengedeelte van de vleugel was aan de onderzijde niet bekleed en vormde zo het bovendeel van de cabine. In de vleugels waren behalve brandstoftanks ook twee grote bagageruimten ingericht. De hoge mate van comfort was het antwoord van de KLM op plannen om met luchtschepen tussen Amsterdam en Batavia te gaan vliegen. De luxe gaf inspiratie tot de bij naam "het Vliegend Hotel".

[h3]Motoren[/h3]
De F.XXXVI was voorzien van vier luchtgekoelde Wright Cyclone h 2 motoren van 750 pk elk. Ze werden in de vleugelvoorrand ingebouwd en voorzien van NACA-kappen, die gemakkelijk afneembaar waren. De driebladige Hamilton Standard schroeven waren in de lucht verstelbaar. Het onderstel was niet intrekbaar en voorzien van Dunlop wielen met dubbele remmen, die op elk wiel afzonderlijk werkten. Het vaste onderstel leek ten opzichte van de F.XX een achteruitgang. Maar bij de F.XX konden de wielen gemakkelijk in de motorgondels worden ingetrokken, wat bij de F.XXXVI niet kon, omdat de motoren in de vleugelvoorrand waren ingebouwd. Bovendien waren bij de F.XXXVI de wielpoten veel langer en waren de door Dunlop speciaal voor de F.XXXVI gemaakte' wielen zo groot, dat ze niet gemakkelijk in een gondel op te bergen waren. De wielen hadden een diameter van maar liefst 1,78 meter, wat noodzakelijk was om te voorkomen dat de F.XXXVI met zijn hoge startgewicht van 16.500 kg in de modder van slechte vliegvelden wegzakte. De KLM had immers vooral langs de Indi?-route te kampen met tal van zachte en drassige velden. De mogelijkheid van het bekleden van wielen met stroomlijnkappen kwam niet in aanmerking, omdat deze in het verleden grote praktische problemen hadden gegeven. Tijdens de afhandeling op de grond raakten ze snel beschadigd en bovendien zaten ze op slechte terreinen gauw vol modder. De eerste vlucht, die slechts vijf minuten duurde, vond plaats op 22 juni 1934. De F.XXXVI was toen voorzien van Townend-ringen op de motoren in plaats van NACA-kappen. De vlucht duurde zo kort, omdat in de start een stuk van de beplating van de rechter binnenmotor losscheurde en de voorrand van het stabilo beschadigde. Vermoedelijk was de oorzaak het loszitten van een paar bouten, waardoor de wind onder de platen kon komen. Op 26 juli vond de tweede vlucht plaats met de KLM-vliegers Aler en Sillevis. Het vliegtuig vertoonde nauwelijks mankementen. De Townendringen waren inmiddels vervangen door NACA-kappen en de schroefdiameter was verkleind van 3,51 meter tot 3,35 meter. E?n gegronde klacht bleef over: het trillen van het hoogteroer, wat voelbaar was in de stuurkolom. De Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (RSL) nam mede naar aanleiding hiervan windtunnelproeven, wat onder meer resulteerde in het verlengen van de NACA-kappen, grotere oliekoelers en de toepassing van dikker triplex aan de vleugeluiteinden. Op 21 augustus werden de vliegproeven hervat. De trillingen bleken verdwenen en op 27 augustus 1934 kon het Bewijs van Luchtwaardigheid worden uitgereikt.

[h3]Trots[/h3]
Na de certificatie kon Anthony Fokker de machine trots demonstreren voor de [wiki]IATA|IATA-leden[/wiki], die in 1934 in Den Haag bijeen waren voor de viering van het vijftienjarig bestaan van hun organisatie. Diverse aanwezige ministers toonden zich toen onder de indruk van de eigenschappen van de F.XXXVI.
Maar de KLM maakte intussen weinig haast met de overname van de F.XXXVI. Van de grootse plannen om de machine in te zetten op de Indi? route kwam helemaal niets terecht. De KLM plaatste ook niet de bestelling voor zes vliegtuigen, die Plesman in 1932 in het vooruitzicht had gesteld. Plesman was inmiddels zo gecharmeerd geraakt van de geheel metalen [wiki]Douglas DC-2[/wiki], dat in zijn ogen de van linnen en staalbuis vervaardigde F.XXXVI volledig verouderd was. De overgang naar de DC-2 betekende een dieptepunt in de relatie tussen Anthony Fokker en Albert Plesman en was het begin van een jarenlange breuk tussen de KLM en de Nederlandse vliegtuigindustrie. De KLM is nog van plan geweest de F.XXXVI samen met de DC-2 [wiki]Uiver|"Uiver"[/wiki] en een F.XVIII in te zetten in de Londen-Melbourne race, maar uiteindelijk ging ook dat niet door. De KLM nam de F.XXXVI pas af op 27 maart 1935, nadat diverse KLM vliegers ermee hadden gevlogen. Alleen Evert van Dijk had wat op- en aanmerkingen over zijns inziens te kleine rolroeren, maar na uitgebreide tests raakte ook hij overtuigd van de goede vliegeigenschappen van de Fokkermachine.

[h3]Tevredenheid[/h3]
De F.XXXVI heeft in de daaropvolgende jaren naar tevredenheid dienst gedaan op de route Londen-Amsterdam-Berlijn en werd, zoals uit onderzoek is gebleken, ook enige tijd door de KLM verhuurd aan de Franse SFTA ("Air Tropique"), die ten tijde van de Spaanse Burgeroorlog vliegtuigen bijeenbracht voor de Nationalisten. Toch is de F.XXXVI niet als de zoveelste Fokker in Spanje verloren gegaan. Samen met twee F.XXII's is de F.XXXVI kort voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog verkocht aan Scottish Aviation. De bedoeling was de vliegtuigen in te zetten op de nachtvlucht Edinburgh-Glasgow-Londen, maar vanwege de oorlogsomstandigheden ging dat niet door. De toestellen werden als vliegend klaslokaal ingericht voor de opleiding van navigators bij de Royal Air Force. In de eerste oorlogsjaren leidde de PAF meer dan de helft van haar navigators en waarnemers met de Fokkers op. Voorheen geschiedden de opleidingen grotendeels op de grond en met de Avro Anson. Op 21 mei 1940 verongelukte de F.XXXVI tijdens de start vanaf Prestwick. Er raakte niemand gewond, maar het toestel liep onherstelbare schade op. Er waren bovendien onvoldoende reserveonderdelen aanwezig om het toestel op te knappen. Zo kwam er een eind aan de geschiedenis van het vlaggenschip van de vooroorlogse KLM, waarvan Albert Plesman in februari 1936 tijdens een lezing voor het Koninklijk Instituut van Ingenieurs zei: "De F.XXXVI moet men beschouwen als het beste viermotorige vliegtuig dat momenteel bestaat." Maar hij voegde er wel aan toe: "tenminste, voor de korte afstand... Op de Indi? route moeten zodanige afstanden worden afgelegd, dat het betalend laadvermogen te gering is." De F.XXXVI had in de ogen van Plesman een te beperkt vliegbereik, ook al was hij zelf met Fokker de bijbehorende tankinhoud overeengekomen. In die mening werd hij gesterkt door de ervaringen met de DC-2 en de [wiki]Douglas DC-3|DC-3[/wiki]. De F.XXXVI had een bereik van 1550 km, de DC-2 van 1800 km en de DC-3 van 2500 km.

Bronvermelding

• Fokker Commercial Aircraft written by Public Relation Department of the N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker and Hein van Meerten. Den Haag: Haagse drukkerij, The Hague, 1994.