[h3]Een robuust werkpaard[/h3]
Het Fokker F.10 [wiki]verkeersvliegtuig[/wiki] speelde omstreeks 1930 samen met de Ford Trimotor een belangrijke rol in de vloten van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Het toestel deed jarenlang zijn werk als een betrouwbaar werkpaard, maar als gevolg van het verongelukken van uitgerekend een F.10, kwam [wiki]Fokker[/wiki] in Amerika in grote moeilijkheden. De Fokker F.10 is uitsluitend in Amerika gebouwd. Het [wiki]vliegtuig[/wiki] was voorzien van drie 400 pk Pratt & Whitney Wasp motoren. Op het eerste gezicht leek de F.10 een aan Amerikaanse eisen aangepaste uitvoering van de driemotorige [wiki]Fokker F.VII|F.VII-varianten[/wiki]. Het toestel had echter een andere [wiki]romp[/wiki] en gewijzigde staartvlakken. Wel waren de eerste zeven F.10's voorzien van standaard [wiki]Fokker F.VIIb-3m|F.VIIb-3m[/wiki] [wiki]vleugel|vleugels[/wiki], die in Nederland werden gebouwd. Gewoonlijk kregen de Amerikaanse vliegtuigen een modelnummer en een typenummer. Het typenummer werd in Amerika geschreven met Arabische cijfers, terwijl voor de in Nederland gebouwde Fokkervliegtuigen de Romeinse schrijfwijze gebruikelijk was. De F.10 droeg aanvankelijk het fabrieksnummer Model 10 en was daarmee een van de weinige Amerikaanse typen met een overeenkomstig model- en typenummer. Het vliegtuig heeft overigens een groot aantal aanduidingen gekregen, zoal., "F-10 Super Trimotor" en "Trimotor de Luxe". In advertenties kon men lezen: "F10", "F.X", soms "AF.10" of "AF.X" en op de vliegtuigen zelf stond soms geschilderd "F-Ten". De specificaties op basis waarvan de F.10 was ontworpen, waren opgesteld door de eerste klant, Western Air Express, die de F.10 vanaf mei 1928 inzette op de lijn Los Angeles San Francisco. De F.10 was voor zijn tijd een forse en comfortabele machine, die twaalf passagiers plus vracht kon vervoeren. In een Amerikaanse publicatie stond de F.10 beschreven als een "goed doordachte, ruime, gerieflijke en winstgevende machine."

[h3]Basisuitvoering[/h3]
Van de basisuitvoering van de F.10 zijn slechts zeven exemplaren gebouwd. Vijf toestellen gingen naar Western Air Express en twee naar de oliemaatschappijen Richfield Oil Company en Shell. Het ontwerp onderging al snel verbeteringen, wat leidde tot de F.10a, die de standaardversie van de productielijn verdrong. De F.10a kreeg een vleugel met grotere [wiki]spanwijdte[/wiki], die voortaan in Amerika zelf werd gebouwd, en een bestuurbaar [wiki]staartwiel[/wiki] in plaats van een [wiki]staartslof[/wiki]. De versie had krachtiger Wasp's van 420 pk (later 450 pk) voor de aandrijving van driebladige [wiki]propeller|propellers[/wiki]. De capaciteit bleef twaalf passagiers. Enkele F.10's zijn later omgebouwd tot F.10a. Grote F.10-klanten waren: Western Air Express, Pan American Airways, American Airlines en Universal Airlines. De productie van de F.10 werd in oktober 1929 gestaakt. In 1929 en begin 1930 experimenteerde Fokker met Townend-ringen op de motoren om de luchtweerstand te verminderen. Deze bleken goed te werken want de maximum snelheid ging hierdoor 15 km/uur omhoog en de economische kruissnelheid 6 km/uur. Van de F.10 en de F.10a zijn er 65 gebouwd: 63 voor luchtvaartmaatschappijen en particulieren en twee voor de Amerikaanse strijdkrachten. Het leger kocht ??n toestel, dat werd aangeduid als C-5. De marine wilde ook ??n toestel, aangeduid als RA-4, dat echter ook na een ingrijpende verbouwing niet voldeed en daarom niet in dienst werd genomen. E?n F.10a werd zelfs omgebouwd tot bommenwerper.

[h3]Fabrieken[/h3]
Het succes van de Amerikaanse Fokkermodellen had tot gevolg dat de fabriek van Atlantic Aircraft Corporation op Teterboro Airport tegen het einde van de jaren twintig te klein werd. Nadat aanvankelijk vliegtuigonderdelen vanuit Nederland naar de VS werden verscheept, constateerde men bij de holding-maatschappij Fokker Aircraft Corporation, waarvan Atlantic een dochter was, dat er uitbreiding van productiecapaciteit moest komen. In 1927 werd het Amerikaanse Fokkerbedrijf geherstructureerd met nieuwe aandeelhouders en nieuw kapitaal tot de Fokker Aircraft Corporation of America, dat de Atlantic Aircraft Corporation overnam. Aan het eind van dat jaar kreeg Western Air Express, de eerste klant van de F.10, een meerderheidsbelang in de Fokker-organisatie. De president-directeur van Western Air Express, Harris Hanshue, kreeg toen dezelfde functie bij de Fokker Aircraft Corporation of America, terwijl [wiki]Anthony Fokker[/wiki] werd benoemd tot hoofdconstructeur. De veranderingen leidden in 1928 tot de aankoop van een tweede en een derde Amerikaanse fabriek in respectievelijk Passiac, New jersey en in Glendale, West Virginia. Een geplande vierde fabriek in Los Angeles is na het instorten van de economie in 1929 niet meer gerealiseerd. In mei 1929 kreeg General Motors via een opnieuw noodzakelijke kapitaalinjectie 41 procent van de aandelen van de Fokker Aircraft Corporation of America in handen. Hanshue bleef president-directeur en de bekende [wiki]vlieger[/wiki] uit de Eerste Wereldoorlog Edward (Eddie) Rickenbacker werd benoemd tot verkoopdirecteur. De Fokker Aircraft Corporation of America werd een onderdeel van het General Motors dochterbedrijf General Aviation Corporation. De werkmaatschappij Atlantic Aircraft Corporation ging op in het produktiebedrijf van de General Aviation Corporation: de General Aviation Manufacturing Corporation (GAMC). De vliegtuigen bleven "Fokkers" heten, ook in advertenties. Anthony Fokker werd "director of engineering" bij de General Aviation Corporation. De nieuwe hoofdconstructeur werd de Oostenrijker A. Gassner, die in Duitsland bij Albatros had gewerkt. De General Aviation Manufacturing Corporation bleef de grootste werkmaatschappij van de General Aviation Corporation, die in de loop der jaren nog enkele vliegtuigfabrieken opkocht.

[h3]Ongeluk[/h3]
De F.10 en F. 10a kenmerkten zich als robuuste en betrouwbare werkpaarden, die nauwelijks leken te verouderen in de jaren tot 1935, toen de geheel metalen verkeersvliegtuigen in zwang kwamen. Toch was het een ongeval met een F.10a dat verstrekkende gevolgen kreeg voor de positie van Fokker in Amerika. Op 31 maart 1931 belandde een F.10a in een hevige onweersbui, waarbij de vleugel het begaf. Onder de zeven slachtoffers bevond zich de beroemde football coach Knute Rockne van de Notre Dame University. Zijn dood had tot gevolg dat het ongeluk in heel Amerika een week lang de voorpagina's van de kranten vulde. Hierop kregen alle F.10's en F.10a's een vliegverbod opgelegd, omdat de luchtvaartautoriteiten wilden onderzoeken of er constructiefouten waren gemaakt bij de bouw van de vleugel. Alle vliegtuigen moesten terug naar de fabriek voor inspectie. Er werden echter geen gebreken geconstateerd, zodat het vliegverbod na twee weken kon worden opgeheven. Maar het kwaad was geschied. De publiciteitsgolf betekende een stevige deuk in het imago van de altijd zo betrouwbaar geachte Fokkers. Voor de [wiki]luchtvaartmaatschappij|luchtvaartmaatschappijen[/wiki] was het wantrouwen van het publiek in deze vliegtuigen aanleiding om ze door andere toestellen te vervangen. Dit was het begin van het einde van de activiteiten van Fokker in Amerika. Na de ramp met de F.10a verslechterde de toch al moeilijke verstandhouding tussen Fokker en de uit de auto-industrie stammende directie van de General Aviation Corporation met de dag. Op 10 juli 1931 stapte Fokker na een beslissende vergadering op met behoud van vijf jaar salaris. De General Aviation Corporation kreeg het recht de naam "Fokker" nog enkele jaren voor handelsdoeleinden te gebruiken, hetgeen overigens niet is gebeurd. Het productiebedrijf van de General Aviation Corporation, de General Aviation Manufacturing Corporation, werkte de lopende opdrachten af en startte nieuwe projecten. De drie fabrieken in Teterboro, Passiac en Glendale werden gesloten en de productie werd overgebracht naar een nieuwe fabriek in Baltimore.


Bronvermelding
  • Fokker Commercial Aircraft written by Public Relation Department of the N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker and Hein van Meerten. Den Haag: Haagse drukkerij, The Hague, 1994.