Fokker F.14

[PeterPan]

[h3]Fokkers laatste Amerikaan[/h3]
De geschiedenis van het luchtverkeer in Amerika verliep in het begin van de jaren twintig heel anders dan in Europa. In Europa richtten [wiki]luchtvaartmaatshappij|luchtvaartmaatschappijen[/wiki] zich goeddeels op het vervoer van passagiers. Post ging meestal mee op de passagierslijndiensten, al moet daarbij gezegd worden dat veel diensten zonder postvervoer aanzienlijk minder gemakkelijk van de grond zouden zijn gekomen. In de "Nieuwe Wereld" richtte het luchtverkeer zich in eerste instantie vrijwel volledig op de ontwikkeling van het postvervoer, dat volledig werd gesubsidieerd en in handen was van de overheid. De post werd in de jaren twintig vooral vervoerd met omgebouwde militaire vliegtuigen. Meestal waren dat [wiki]tweedekker|tweedekkers[/wiki] met open [wiki]cockpit|cockpits[/wiki] achter de [wiki]vleugel|vleugels[/wiki]. [wiki]Vlieger|Vliegers[/wiki] waren al sinds 1918 met dit concept vertrouwd en volgens hen waren dergelijke vliegtuigen als enige geschikt om onder alle omstandigheden veilig en effici?nt te kunnen opereren. Postvliegers hadden veel invloed op de ontwikkeling van nieuwe typen postvliegtuigen. Daardoor verschenen er nog lange tijd vliegtuigen met de cockpit achter de vleugel, zoals bij de Lockheed Air Express. Toen er vliegtuigen met passagiersaccommodatie werden ontworpen, stonden de vliegers erop dat de cockpit achter de passagierscabine kwam. Dat was bijvoorbeeld het geval bij Boeing Model 40. Bij het voorlaatste door [wiki]Fokker[/wiki] in Amerika gebouwde vliegtuigtype, de F.14, was de invloed van de postvliegers eveneens merkbaar. Had Fokker tot dusver bij al zijn verkeersvliegtuigen de cockpit voor de vleugel geplaatst, bij de F.14 kwam deze erachter. Om een goed uitzicht vanuit de cockpit te waarborgen, werd de F.14 voorzien van een parasolvleugel, een vleugel die boven de romp was gemonteerd, zodat de vlieger er onderdoor kon kijken. In offici?le Fokkerpublicaties uit die tijd staat dat de F.14 werd ontworpen voor Western Canada Airways, dat er zes kocht. Aangenomen mag worden, dat de directeur van Western Air Express, die ook in de directie van Fokker zat, de genoemde configuratie heeft voorgeschreven. Het prototype was ook in de kleuren van Western Air Express uitgevoerd. De F.14 was nog steeds gebouwd volgens de vertrouwde methode van staalbuizen, linnen en hout. Nieuw was het gebruik van chroommolybdeen buis. De motor was een Pratt & Whitney Hornet A van 525 pk. De F.14 bood plaats aan zes passagiers, plus bagage en post, die in een aparte ruimte werden opgeborgen. Het prototype werd gebouwd in de fabriek op Teterboro Airport. Vervolgens bouwde men veertien stuks voor civiele gebruikers, waaronder Western Air Express (4) en Western Canada Airways (6). De toestellen van Western Air Express belandden na de fusie met Transcontinental bij TWA. Toen Richard Byrd in 1933 zijn tweede Zuidpoolexpeditie ondernam, kreeg hij van TWA hiervoor een F.14 aangeboden. Dit toestel sneeuwde op Antarctica in en kon als gevolg van beschadigingen niet meer worden gebruikt.

[h3]Versies[/h3]
Het idee van de cockpit achteraan bevredigde kennelijk niet iedereen. Later bouwde Fokker een nieuwe versie, de F.14a, die de cockpit voor de vleugel kreeg. Bovendien werd de cockpit gesloten. Verder plaatste men de vleugel op de [wiki]romp[/wiki] en onderging het [wiki]kielvlak[/wiki] aanpassingen. De F.14a leek hierdoor sterk op de Super Universal, maar kon het succes daarvan niet evenaren. Het enige gebouwde toestel werd uiteindelijk naar Canada verkocht, waar het later drijvers kreeg.Een volgende variant, waarvan er ook maar ??n is gebouwd, betrof de F. 141). Het enige verschil met de standaard F.14 was een krachtiger Hornet B motor van 575 pk. Deze machine is verkocht aan een klant in Costa Rica. Toen de F.14 de belangstelling wekte van het Army Air Corps, aarzelde Fokker niet de militairen een F.14 beschikbaar te stellen voor een grondig testprogramma. De tests verliepen goed en het leger bestelde twintig toestellen, wat in die dagen gold als een reuzenorder. Het Amerikaanse leger had tot dusver nooit zo'n groot aantal transportvliegtuigen van hetzelfde type tegelijk besteld en zou dat tot 1940 ook niet meer doen. De militaire aanduiding van de Fokker was gedurende de proefperiode YIC-14 en werd later C14. Eigenlijk was bij het leger "C-13" aan de beurt, maar deze aanduiding is om redenen van bijgeloof nooit gebruikt. De C-14 was voorzien van de Hornet B van 575 pk. Enkele C-14's werden voorzien van Wright Cyclone 8.1820-7 motoren van 575 pk en kregen daarom de aanduiding C-14A. E?n C-14 kreeg een Pratt & Whitney Hornet A van 575 pk en de aanduiding C-14B. E?n C-14 met aangepast interieur voor vier brancards duidde het leger aan met C-15. Het leger kocht ??n onverkochte civiele F.14 van Fokker met dezelfde motor als de C-14A, maar de legeraanduiding van dit toestel werd C15A.

[h3]Automatisch[/h3]
Op 23 augustus 1937 maakte een F.14 op Wright Field in Amerika de eerste automatische landing ter wereld (zonder hulp van de vlieger of zonder radiografische hulp vanaf de grond). Het vliegtuig werd getest door kapitein Carl. 1. C Crane, die de uitvinder was van dit systeem. Van Model 14 zijn van alle varianten in totaal 34 stuks gebouwd. In die tijd mocht je dat een redelijk succes noemen. Het vliegtuig had zoals de meeste typen in die tijd het economisch tij tegen. De prijs bedroeg aanvankelijk 26.500 dollar, maar als gevolg van de economische crisis was Fokker gedwongen deze te verlagen tot 22.500 dollar om te voorkomen dat hij met onverkochte machines bleef zitten.

Bronvermelding

• Fokker Commercial Aircraft written by Public Relation Department of the N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker and Hein van Meerten. Den Haag: Haagse drukkerij, The Hague, 1994.