Fokker F25

[PeterPan]

[h3]Een fraai zakenvliegtuig[/h3]
Het einde van de Tweede Wereldoorlog betekende ook bijna het einde van [wiki]Fokker[/wiki] als vliegtuigfabriek. Vrijwel alle machines, apparatuur, materialen en voorraden waren door de bezetters na Dolle Dinsdag in september 1944 overgebracht naar Duitsland en de fabrieksgebouwen in Amsterdam-Noord lagen grotendeels in puin. De Fokkermedewerkers zaten echter niet bij de pakken neer. Na de Duitse capitulatie begonnen zij met veel elan aan de wederopbouw. De op wachtgeld gestelde personeelsleden gingen na een oproep weer aan de slag. Vaak werkten zij in provisorische onderkomens en soms zelfs in de open lucht. Niet iedereen kon meteen zijn oude beroep opnieuw uitoefenen, maar klachten hoorde je daar niet over. Men pakte alles aan. Wel werd geleidelijk iedereen zo mogelijk teruggeplaatst naar zijn of haar vroegere afdeling. De zwaar gehavende fabriek in Amsterdam-Noord was binnen een jaar herbouwd. Tot de eerste opdrachten behoorde het ombouwen van overtollige militaire Dakota's tot passagiersvliegtuigen. De Dakota's kwamen in dienst bij talrijke [wiki]luchtvaartmaatschappij|luchtvaartmaatschappijen[/wiki] voor de wederopbouw van hun netwerken. Een branchevreemde activiteit was de bouw van enige honderden autobussen, waaraan kort na de oorlog grote behoefte bestond. Maar het was ook de bedoeling weer eigen vliegtuigen te gaan bouwen. De ontwerpafdeling nam het potlood weer op. Het eerste naoorlogse Fokkerontwerp dat ook daadwerkelijk werd gebouwd, was de F25 Promotor. Dat was een fraai vierpersoons zakentoestelletje met de vlieger voorin en de drie passagiers achterin op een brede bank. Opvallende kenmerken van de F25 waren de duwschroef en de twee staartbomen, die onwillekeurig aan de vooroorlogse G.I deden denken.

[h3]Vader[/h3]
De geestelijke vader van het toestel was Frits Diepen, die in de oorlog eigenaar was van een garagebedrijf in Bergen op Zoom. Hij had niet alleen belangstelling voor auto's, maar ook voor luchtvaart en gedurende de oorlog bouwde hij in zijn garage illegaal een licht [wiki]sportvliegtuig|sport-[/wiki] en [wiki]zakenvliegtuig[/wiki], de Difoga 421 (Diepen Ford Garage, ontwerp 1942 nr. l). Het vliegtuig was grotendeels ontworpen door de eveneens in Bergen op Zoom wonende ir. H. Koekebakker. De bouw verliep moeizaam vanwege de schaarste aan materialen. Men was gedwongen materialen te gebruiken die voor een luchtwaardig vliegtuig volstrekt ongeschikt waren. De Ford V-8 automotor was al evenmin voor luchtvaartdoeleinden ontworpen. Toch heeft de Difoga 421 na de oorlog gevlogen. Succesvol was het vliegtuig niet, maar dat had ook niemand verwacht. Het concept van de korte romp, de dubbele staart en de duwschroef bleef Diepen aanspreken. Contacten met Fokker resulteerden in de op de Difoga lijkende F25, waarvan Diepen er maar liefst honderd bestelde. Hij wilde de toestellen onder meer gebruiken voor zijn in 1945 opgerichte en op [wiki]vliegveld Ypenburg|Ypenburg[/wiki] gevestigde luchttaxi- en charterbedrijf. De vraag naar luchttaxivervoer in Nederland was natuurlijk niet genoeg om daarvoor de aanschaf van honderd vliegtuigen te kunnen rechtvaardigen. Hij voorzag echter grote mogelijkheden in het buitenland. Diepen bedong bij Fokker het exclusieve verkooprecht van de F25. Ook na de oorlog paste Fokker nog steeds de oude bekende, zij het inmiddels verouderde constructiemethoden toe. De vleugel van de Promotor bestond uit hout en triplex. De romp was gedeeltelijk van lichtmetaal en gedeeltelijk met triplex bekleed. De staartbomen waren in aluminium uitgevoerd, want het metaalbouwtijdperk brak ook bij Fokker nu wel degelijk aan.

[h3]Eerste vlucht[/h3]
De Promotor vloog voor het eerst op 20 oktober 1946. Na de tweede vlucht werd de machine gedemonteerd en overgebracht naar Parijs voor de Luchtvaartsalon op Le Bourget. Pas terug in Nederland begon het proefvliegen echt. Daarbij bleek de korte gedrongen romp meer luchtweerstand te ondervinden dan was voorzien. Daardoor haalde het vliegtuig de berekende snelheid niet. Een en ander noopte tot een serie wijzigingen, waaronder rugvinnetjes voor de kielvlakken. De belangrijkste modificatie was een verlenging van de romp aan de achterzijde ter verbetering van de stroomlijn. Als gevolg hiervan moest ook de propeller-as worden verlengd, wat weer nieuwe problemen tot gevolg had. Door trillingen raakten de lagers van de as defect. Ir. Marius Beeling, die de leiding had over het F25-project, ontwierp toen een geheel nieuwe lagering voor de schroefas. Deze werd medio 1947 langdurig op een proefbank getest, met positieve resultaten. Het kwam er echter niet meer van deze verbetering op het vliegtuig te testen. Het toekomstperspectief van de F25 versomberde namelijk snel. De oorzaak daarvan lag niet in de technische problemen, maar in het feit dat de Amerikanen duizenden kleine oorlogsvliegtuigen dumpten op de markt waarvoor de F25 was ontwikkeld. Dat maakte voortzetting van het project voor Fokker weinig aantrekkelijk. Bovendien had Fokker inmiddels een bestelling binnen voor honderd S.11 trainers en de bouw van beide typen tegelijk kon de fabriek op dat moment niet aan. Men moest een keuze maken en de beslissing was niet moeilijk: het werd de S.11 ten koste van de F25. Het project werd in 1949 gestaakt, toen de 21ste F25 reeds in aanbouw was. Kort voor het be?indigen van het project waren twee toestellen voor een testprogramma naar Spanje overgebracht. Vanwege het klimaat verwachtte men dat de vliegtests zonder onderbrekingen konden worden afgewerkt. Dat viel tegen. Een zware hagelbui beschadigde de beide buiten geparkeerde Promotors zo ernstig, dat aan vliegen niet meer viel te denken. Zelfs ter plaatse repareren bleek niet mogelijk. Grote hagelstenen waren dwars door het triplex van de vleugel geslagen. Alle bij de F25 betrokken Fokkermedewerkers betreurden de beslissing om het project te be?indigen en ze bleven het een prachtvliegtuig vinden. Dat laatste verhinderde niet, dat alle toestellen zijn gesloopt. Er is er niet ??n bewaard gebleven.

Bronvermelding

• Fokker Commercial Aircraft written by Public Relation Department of the N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker and Hein van Meerten. Den Haag: Haagse drukkerij, The Hague, 1994.

[Herman Dekker]

Ook het artikel dat op deze site over dit toestel staat is weer identiek aan alle hiervoor verschenen artikelen met als kernbegrippen: "Eigenlijk een goed toestel met wat technische probleempjes en mislukt door externe factoren"
Terwijl het feitelijk een rampzalig slecht ontwerp was!
Op mijn site heb ik het ware verhaal over dit fiasco geschreven.
Léés dat onthullende artikel maar eens.
Herman Dekker.