Koning Winter.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Koning Winter deel 5

Ik noemde al de mededeling van Ground Control op een mooie namiddag: “You are number 23 for Take off”.
En toch staat men dan als er parallelle banen in gebruik zijn, niet voor al die banen in de rij.
Dat komt omdat de langste runways voor de start zijn bedoeld en de kortere voor landing traffic.

En hopelijk, -indien mogelijk-, worden de kleine commuters naar een andere baan gedirigeerd.
Je ziet ze soms niet staan, vooral in het donker, dat is lastig, en op kruispunten schiet er soms zomaar een bijna onder de rechter vleugel door. Ik praat nu vanuit 747 oogpunt.
ATC had nog wel gezegd “give way to traffic from the right”, maar dat stuks traffic heb je nooit kunnen zien.
Ik heb het over Metroliners, Learjets enz.

Waarom ze ook niet in de 'queue' van de grote jongens gewaardeerd worden is het feit dat ze na de start van een 'Heavy' altijd 2 en soms 3 minuten moeten wachten, om niet te verpieteren in de wake turbulence van de zware voorganger.
Dat is naar voor de jonge blokes, taxiën duurt zodoende soms langer dan de hele vlucht, maar het is nog veel naarder voor de 'heavies' die er achter rijden en dáár vervolgens weer op moeten wachten.
En die moeten nog zolang, en staan taxiënd evenveel te verstoken als die Hopper voor je verbruikt op zijn hele vluchtje van 40 minuten...

Dat bedoel ik niet denigrerend hoor.
Iedereen is een poos Hopper tijdens zijn carrière.
Maar vaak realiseer je je dat dan niet zo.

Wat ik net beschreef is de standaard situatie op grote luchthavens, waar iedereen, iedere dag opnieuw, onveranderd, de vaste vertrekpieken in duikt.

Anders wordt het onder winterse omstandigheden.
Op tijd vertrekken, iets dat iedereen altijd probeert, is een illusie geworden.
Men moet een voor een, zonder uitzondering, gedeiced worden.

Het internet laat een overmaat zien aan besneeuwde velden en vliegtuigen die bespoten worden.
Ik verluchtig dit verhaal daarom slechts met maar met een paar ervan, om het leuk te houden.
Eerst een paar KLM'ers.

Mooie foto van de BUP, dacht ik, op weg van Oost naar Centrum.
Onder die omstandigheden vaak een lange tocht omdat de Havendienst haar sneeuw-ruim prioriteiten bij de active runways heeft liggen.







Een Manchester nachtstopje.
Als van Gaal nog in Nederland moet zijn komt hij zeker niet op tijd.








Deicing vindt nog steeds plaats op het platform, ter plekke, direct na de push-back.
Maar na 1980 ook, en in toenemende mate, op vaste opstelplaatsen, 'deicing pads', waar je in feite door een soort wasstraat gaat.
De rondwarrelende borstels zijn vervangen door een paar geavanceerde spuitkanons.
Met draaiende motoren wordt dat proces uitgezeten, en gaat er getaxied worden.

Een Chicago domestic terminal van United.
Er staat één spuitwagen klaar om te gaan deicen.
Gooi de timetable maar over boord...







Een aardige KLM prent met symmetrie, gevormd door de deicing trucks 309 en 311 is de volgende.
Ik had gehoopt dat mijn onvolprezen Airbus A 310 er tussen zou staan om de nummering helemaal kloppend te maken.
Maar de foto is van latere datum, en er staat een Boeing tussen, 76, of 77. Ik zou het niet weten..







Het is aan Ground Control om er voor te zorgen dat het taxiën zo smooth en efficiënt mogelijk kan gebeuren nadat er gespoten is, want de totaal toegestane taxi- en take off tijd samen zijn aan een maximum gebonden.
Bepaald door de HOT, de Hold Over Time.
Dat is de tijdspanne waarin de deicing fluid nog effectief (en geldig) is, gerekend vanaf 'een'
begintijdstip van het spuiten. Bij de 'two step' deicing schuift dat op.

Dat tijdstip wordt bepaald door de IJsmannen en door gegeven aan de cockpit.
Van belang is te weten wat voor soort of Type deicing fluid is gebruikt, wat de temperatuur was en de mengverhouding in 100/100, 75/25, glycol/water verhouding.
Ook dat wordt doorgegeven.

Met de buitenluchttemperatuur, OAT, en de neerslag als die er is, wordt de HOT-tabel ingegaan.
Neerslag bepalen is een variabele waar men verstandig mee om moet gaan.
Valt er light or moderate snow: daar zijn dan nog verduidelijkende zichtwaarden voorgegeven.
Maar valt er freezing drizzle of is het light...? Ja, wat eigenlijk? Moeilijk te bepalen, met ruimte voor interpretatie.

Ik schreef 'de' tabel, maar was dat maar waar.
Hier blijkt weer eens dat er, ook als de veiligheid er mee gediend is, tóch weer verdeeldheid is tussen de continenten.
De aarde is rond, vliegtuigen doen hun best om dat waar te maken, maar toch...

Er is de AEA, de Europese HOT tabel.
De FAA tabel.
En de Transport Canada tabel.
Wat men toepast in het sneeuwrijke deel Azië en Rusland zou ik op dit moment niet weten.

AEA houdt het redelijk simpel.
FAA doet er een tiental merken en types bij.
Transport Canada lijkt erg op die van FAA, maar heeft weer eigen merken in de strijd gegooid.

Men vindt daar, in Canuk-land, nog steeds dat ze de winter hebben uitgevonden en dat ze een eigen, en het liefst leidende rol, moeten spelen.
Een deel van dat mooie land vindt dan óók nog dat hun soort Franse taal de voorkeur heeft, hopeloos.

Voorbeeld:
Braking action op runways en taxiways werd overal in de wereld op de zelfde wijze bepaald.
Het resultaat was dan braking action: Good, Medium or Poor, plus de tussenwaardes daarvan.

Maar in Canada was er een meneer James geweest die een karretje met een sleepwiel er aan achter een auto had gehangen.
Dat sleepwiel ging dan meer of minder slippen, afhankelijk van de gladheid.
Klinkt logisch, iedereen deed het zo.

Als je dat ijkt in 'medium' en 'poor' ben je klaar.
Maar James hield vol, en de braking action in Canada werd voor immer uitgedrukt in eenheden JBI.
Eenheden James Brake Indicator, die dan middels het zoveelste tabelletje omgezet moesten worden in Jip en Janneke Luchtvaart taal.

De 'overkant' sprak en spreekt nog steeds over Fahrenheit, en statue miles voor het zicht...of het baanzicht, de RVR, wordt weer afwijkend opgegeven in voeten...

Hoogst ongelukkig voor ons Europeanen, en een schande in zo'n internationale tak van vervoer.

In de 'Aviation Weather' weerberichten wordt het nu gelukkig allemaal redelijk decimaal.
Maar in de uitgebreide Hold Over Time geschriften worden Fahrenheit en de verwarrende
statue mile (1609 m) nog weer steeds genoemd.
Het moge duidelijk zijn dat ik me daar behoorlijk aan stoor.

Ik zal u de hele serie tabellen op dit gebied besparen.
In plaats daarvan heb ik een al gekuiste Type II tabel voor gebruik in KLM.








Het blokje -3 tot-14 graden nemend:
Onder sneeuw omstandigheden en een 75% mengsel, als dat toevallig in de truck zat, houdt het op bij twintig minuten.
Bij 100% heeft men een half uur de tijd om airborne te geraken.

Type IV is uiteraard beter; er komt dan gemiddeld een kwartier bij.
Maar het is lang niet overal voorradig.

Voor KLM op Schiphol is er een speciale Type II fluid met de merknaam Clariant.
Dat zal wel groot zijn ingekocht, want het is duur spul.
Maar daarmee is men wel van een hoop zorgen over wachten en vertraging af...






Vervolgd