Koning Winter.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Koning Winter deel 6.


Ik moet nog weer terug komen op Type I fluid.
Daar is iets raars mee.
Het is de standaard waterige vloeistof die we ook op onze autoruiten spuiten.
Het loopt er direct af, het doet zijn werk, maar dan houdt het al snel op.
Géén viscositeit, géén vertraagde nawerking.

Hier alvast een O'Hare Windy City wintertje om in de stemming te blijven.







Toen we in Europa al keurig Type II kregen, zeventiger jaren, was dat in de US of A nog helemaal niet aan de orde.
Men bleef hardnekkig vast houden aan goedkoop waterig spul, maar de prijs was natuurlijk een kortere HOT.
Met 15 minuten hield het helemaal op.

Nu, dertig jaar later, werkt dat nog steeds door.
Alhoewel alle soorten beschikbaar zijn wordt Type I daar nog steeds toegepast.
In Europa, in de AEA tabel is de Hold Over Time dan slechts 5! minuten.
Dan moet je ongeveer naast de baan staan tijdens deicen om nog veilig weg te kunnen.

Het merkwaardige is nu dat de FAA tabel onder de zelfde omstandigheden 8 minuten geeft...
Dat is weliswaar geen eeuwigheid, maar wel aanzienlijk ruimer dan het inzicht van de Europese Maatschappijen.
En vaak voldoende om op minder drukke en kleinere regionale velden te kunnen vertrekken.
We zien hier dus hetzelfde spul, maar met een verschillende interpretatie.
En dat nog wel in de luchtvaart, waar iedereen zegt op dezelfde wijze te streven naar optimale veiligheid...

Blijft het feit dat er in de USA beduidend meer ongevallen, ijs gerelateerd, gebeurden dan in Europa. En dat een ruime meerderheid gevormd wordt door de commuters, die juist van die kleinere velden opereren.
Het is niet aan mij om daar een conclusie aan te verbinden.

Dit verschil in toepassing betreft alleen Type I.
Bij de geavanceerde soorten is er wel overeenstemming.

Dan is er nóg een verschilletje tussen hullie en zullie.
Met de komst van materialen die hoofdzakelijk uit composite bestaan, bleek dat het laatste, een 787 bijvoorbeeld, korter uit de voeten kan met Type I dan de Alu collega's.
De oppervlaktespanning van het 'plastic' zorgt er voor dat de vloeistof er als kleine ronde eilandjes razendsnel van af glijdt.

Maar daar doetEuropa nu weer niet aan mee, inclusief KLM dus.

Zie punt 1 onder General van het KLM Regional ROM hieronder.






FAA wél, AEA níet.
Gooi het maar in mijn gepensioneerde pet!

La Guardia 1980.
Het ziet er bescheiden uit, precies één spuitje per niet te groot vliegtuig.
Dat zou best op die manier hebben kunnen werken.







We zien hier niet het hele vliegtuig, en mogen daarom geen oordeel vellen over te weinig deicing trucks.
Maar het ziet er niet goed uit in 1979...






Deze foto had ik nodig om ongeveer de situatie aan te geven op een vreselijk al vertraagd moment op een donkere eind-middag bij min 8 graden Celsius en horizontaal langs komende sleet en snow.
Chicago, O'Hare, vlucht KL 612, januari 1979.

Lange Acht, groot vliegtuig, één Iceman aan het werk.
Nog een spuitje na, two-step deicing, om de begintijd van het deicen wat op te schuiven in ons voordeel.
Standaard Uncle Sam Type One shit.
Hold Over Time een wat uitgerekte 20 minuten..
Maar daar hoorde nog wel motoren starten bij in want die mochten niet lopen omdat Iceman in zijn spuitbakje daar niet op gebriefed was.
Een Acht had geen APU en tijdens deicen was geen ground air unit aangesloten.
Het werd koud binnen.

Het station had hartstikke z'n best gedaan, een technische klacht verholpen waarmee we niet terug mochten vliegen, volle bak aan passagiers aan een stoel geholpen, plus nog twee die plots over waren geschoten (géén computers, alles handmatig..), in overleg onder gebracht op crew-seats, er op verzoek drie kwartier brandstof bij gedaan gezien de drukte hier, maar ook in verband met het weer in West Europa, dat bagger was.

Maar nu wilden ze wel heel erg van ons af.
En wij van hun, een uur na schema!

ATC was heel welwillend, maar was dat naar iedereen; dat hielp niet echt.
Runway 10L for take off.
Best een stukje rijden, maar het zou moeten kunnen, vers gespoten.

Ter hoogte van taxiway DD begon het er al twijfelachtig uit te zien.
We deden ons best de neerslag wat luchtiger in te schatten, maar dat hielp onvoldoende.
Bij CC viel de moeilijke beslissing dat het hem deze keer niet ging worden.
We moesten terug! Hold Over Time verstreken en nog number three for take off...

Ground control, Company, Purser (toen nog alleen mannelijk) en passagiers ingelicht en KL 612 deed een extra ronde.
Gelukkig hoefden we niet meer helemaal terug naar de oude parkeerpositie, er was een truck afgezakt naar een plek dichter bij de kop van de baan.
(Op het kaartje is de gate aangegeven voor het idee; de terminals zijn nogal omgegooid in 35 jaar.)








De Amerikaanse collega's die voor en net achter ons hadden gestaan bij de baan waren inmiddels allemaal gestart, en dat had niet geleid tot de noodtoestand op O'Hare.
Je voelt je dan uiterst onprettig met je behoudende HOT, maar aan de andere kant, de ongevallen statistieken (achteraf) beziend, was het zo gek nog niet.

Het was het rondje extra wel waard.
Er waren nog geen slottijden, het vliegplan stond handgeschreven op een alu blokje dat ergens
bij de Departure-sequence-planner op een vertikaal railtje lag.
Na de tweede spuitbeurt werd het KL 612 blokje kennelijk ergens tussen geklakt, want we mochten bij Taxi-T9 doorschuiven vóór langs een rijtje dat links op Lima stond te draaien, en waren opeens nummer vijf.
En ook zelfs aan de beurt

Twee drukke uren op de grond. Nog acht te gaan in de lucht.
Achterin werd de maaltijd geserveerd, en dutte men langzaam in.

De twee Dopplers tikten hoorbaar hun afstanden af tussen de geplande posities.
Cijfertjes nul tot negen, op analoge drummetjes, waarbij de decimale drum iedere
8 seconden een tik gaf.
Soms sneller, als de jetstream mee wil helpen.
Van 50 naar 40 en 30 graden West.
Het klonk een beetje als een Sony wekkerradio met flippercijfers.
Die zijn nog te beluisteren in kringloopwinkels.
Dopplers niet.










Vervolgd.