Fokker F.III

[PeterPan]

[h3]De eendekker Limousine[/h3]Op de Parijse luchtvaartsalon, het podium om de nieuwste aviatische snufjes wereldkundig te maken, kon de luchtvaartwereld zich in het najaar van 1921 onder meer vergapen aan het nieuwste [wiki]verkeersvliegtuig[/wiki] van [wiki]Fokker[/wiki]: de F.III. Fokker maakte hiermee zijn debuut in Parijs. Het was in de tijd, dat luchtvaart een serieuze zaak begon te worden. Het luchtvaartblad Flight rapporteerde tevreden, dat er op de Salon in het geheel geen "freak"-bouwsels meer te zien waren. Geen hobbyistische en artistieke dagdromerij meer, maar serieus constructiewerk. De F.III leek wat in het niet te vallen tussen voornamelijk Franse concurrenten. Vergeleken met bijvoorbeeld de viermotorige Bl?riot Spad 45, die wel 20 passagiers kon vervoeren, was de vijfzits F.III een dwerg. Maar de vakpers merkte niet zonder reden op, dat zulke vroegtijdige luchtreuzen wel eens te groot konden blijken voor de toenmalige vraag naar luchtvervoer. De F.III was klein, maar behoefde na reeds een aantal maanden betrouwbare dienstuitvoering op de KLM-lijn Amsterdam-Londen op de Salon nauwelijks meer introductie. Aan die eerste keer op de Salon bewaarde Fokker niet in alle opzichten positieve herinneringen. Om associaties met de Eerste Wereldoorlog te voorkomen, manifesteerde hij zich onder de offici?le naam "[wiki]Nederlandsche Vliegtuigenfabriek[/wiki]", waarin het woord "Fokker" niet voorkwam. Het getoonde prototype was bovendien gestoken in KLM-kleuren, al was het eigenlijk een fabriekstoestel. En hoewel de F.III in Duitsland werd gebouwd, presenteerde Fokker het als een Nederlands product. De voorzichtigheid baatte niet. De pers legde spoedig het verband met Fokker en aangezien die in de pers gold als Duitser, ontstond er grote opschudding. De Fokkerstand kwam onder extra bewaking en [wiki]Anthony Fokker[/wiki] kreeg een permanent escorte, ook als hij zich in de stad begaf. De vliegtuigbouwer genoot met volle teugen, toen hij erin slaagde daaraan te ontsnappen. Bij het vertrek naar Nederland haalde de Engelse KLM vlieger Hinchliffe met de F.III enkele streng verboden en bloedstollende stunts uit boven Le Bourget als hatelijke afscheidsgroet aan de Fransen... Met de F.III borduurde Fokker zichtbaar voort op de [wiki]Fokker F.II|F.II[/wiki]. [wiki]Albert Plesman|Plesman[/wiki] was redelijk tevreden over de F.II, al gaf de praktijk van het eerste KLM-vliegseizoen hem aanleiding tot suggesties voor verbeteringen. Hij wilde meer snelheid en verder beviel de stoel naast de vlieger hem niet, omdat de passagier daar onbeschermd zat tegen het weer. Zijn vliegers klaagden bovendien over onvoldoende uitzicht. Fokker broedde eerst zelf op de KLM bezwaren en liet vervolgens hoofdconstructeur [wiki]Reinhold Platz[/wiki] vanuit Schwerin naar Amsterdam overkomen om zijn gedachten uit te werken. Zo ontstond in oktober 1920 in de vroegere ELTA hallen een mock-up van buizen, triplex en karton van de toekomstige F.III. Na de voltooiing daarvan keerde Platz naar Schwerin terug voor de bouw van het prototype. De inrichting van de fabriek in Amsterdam was daar nog niet op berekend en ook beschikte hij in Schwerin over meer ervaren personeel. Het prototype stond in ruim vier weken in elkaar.

[h3]Commentaren[/h3]In vergelijking met de omgebouwde militaire [wiki]vliegtuig|vliegtuigen[/wiki], die toen veelal voor passagiersvervoer werden ingezet, was het nieuwe Fokkerprodukt zeer luxueus. Het kreeg dan ook lovende commentaren. De luchtvaartpers omschreef de F.III als "een eendekker limousine met buitengewoon gerieflijk ingerichte kajuit met goed verende fauteuils en kokette gordijntjes, beklede wanden, een tapijt op de vloer, bloemen in een vaasje, een klaptafeltje met asbak, een hoedennet en grijpkwasten". je kon in de F.III reizen in elke kleding "want er is geen stof, geen wind, geen rook of damp." Dat laatste had een journalist kennelijk bij stilstand op de grond vastgesteld. De verwarming blies namelijk zomer en winter tijdens de vlucht uitermate onfrisse motorluchtjes de cabine in. Men redeneerde dat wie behoefte had aan frisse lucht de ramen maar moest openschuiven. De vijfde stoel van de F.III verhuisde in de RUI naar de cabine, die hiertoe werd verbreed. Achterin de cabine ontstond zo ruimte voor een driepersoonsbank met ervoor twee luxe fauteuils, die met een kabeltje aan de vloer verankerd stonden. De opmerkelijkste curiositeit aan het nieuwe verkeersvliegtuig was de plaatsing van de vliegersstoel, n??st de motor in plaats van erachter. De motor kwam hierdoor 10 centimeter uit het midden. Fokker was nogal in zijn nopjes met deze vondst, want hij vroeg en kreeg er in Duitsland patent op. Platz deelde dit enthousiasme echter niet. E?n van de gevolgen was dat de cockpit v??r het brandschot werd geplaatst. Vliegers stelden hun positie naast de asymmetrisch geplaatste motor evenmin op prijs. Zij werden aan ??n zijde gebraden en bevroren aan de andere kant, zoals ze enigszins overdreven beweerden. Aangenaam zal het zeker niet zijn geweest en veel geld kan Fokkers patent dan ook niet hebben opgeleverd. In de bij het patent gevoegde tekening zit de vlieger links, evenals bij het F.III prototype. Bij latere machines bevond de piloot zich rechts van de motor. Waarschijnlijk was het motortype bepalend voor het links of rechts plaatsen van de vlieger. Het vaak vertelde verhaal, dat de vlieger bij het prototype rechts zou zitten omdat invlieger Hinchcliffe zijn linkeroog miste, is niet waar. Uit foto's blijkt dat de vlieger juist in het prototype links zat. Links of rechts, het uitzicht was vergeleken met de F.II in ieder geval sterk verbeterd, vooral nadat boven het hoofd van de vlieger een stuk uit de vleugelvoorrand was weggesneden en de stoel hoger werd geplaatst. Die vleugeluitsnijding bood tevens gelegenheid rondom het hoofd van de vlieger enkele instrumenten in te bouwen. V??r de vlieger was daarvoor te weinig ruimte, al telde het complete instrumentarium slechts zes elementen: toerenteller, amperemeter, klok, hoogtemeter, snelheidsmeter en kompas. Afgezien van de motor/vlieger opstelling verschilde de F.III constructief niet wezenlijk van de F.II. Wel waren de vleugelstijlen vervallen, zodat de F.III een geheel vrijdragende vleugel had. De romp bestond uit een staalbuisconstructie, die evenals de stuurvlakken bekleed was met linnen. De vleugel bestond geheel uit hout. De spoorbreedte van het onderstel bedroeg 2,30 meter, ofwel slechts 13 procent van de [wiki]spanwijdte[/wiki]. in latere jaren werd bij Fokker 20 procent gebruikelijk. De halfronde cabineramen, van de F.II werden vervangen door trapeziumvormige, omdat dit constructief eenvoudiger was. Die ramen vormden een gemakkelijk herkenningspunt, evenals het [wiki]richtingsroer[/wiki] dat bij de F.III aan de bovenzijde een rib meer kreeg. Toch vloog er ook ooit een F.III met het lage F.II roer. Het F.III prototype was uitgerust met een 185 pk BMW Illa motor. Fokker kon hier gemakkelijk en goedkoop aan komen, omdat dit motortype in Duitsland volop beschikbaar was uit overtollige oorlogsvoorraden. De KLM vond het vermogen van de BMW echter onvoldoende en liet daarom de krachtiger 230 pk Siddeley Puma inbouwen. Op het prototype werden diverse varianten uitlaatpijpen beproefd. E?n daarvan ging zelfs vertikaal door de vleugel naar boven. Dat was levensgevaarlijk, want de hete uitlaat bevond zich daardoor griezelig dicht bij de vleugel-brandstoftank. Uiteindelijk koos men voor een soort gestroomlijnde schoorsteen, die vooraan op de motor werd geplaatst. De romp van het F.III prototype was korter dan die van de F.II, omdat door het naast elkaar plaatsen van vlieger en motor een compacter toestel was ontstaan. Als nadeel had die kortere romp het optreden van problemen met de richtingsstabiliteit, waardoor het toestel naar links en rechts begon te zwalken. Dit euvel bleek moeilijk te verhelpen. Het alsnog verlengen van de romp met 80 centimeter bleek geen oplossing. Vervolgens werden nog tal van kleinere aanpassingen zonder resultaat uitgeprobeerd. Toen men uiteindelijk de verlenging ongedaan maakte, bleken de gehandhaafde veranderingen de F.III alsnog als "uitmuntend" omschreven vliegeigenschappen te geven. Vliegtuigbouw was toen vooral een kwestie van uitproberen.

[h3]Testprogramma[/h3]Het testprogramma begon op zaterdag 20 november 1920 met de eerste vlucht door Hinchliffe. Dat de Engelsman Hinchliffe de F.III invloog is enigszins merkwaardig, omdat hij in dienst was van de KLM en niet van Fokker. Kennelijk was deze KLM assistentie overeengekomen bij het afsluiten van het koopcontract, dat dateert van 29 oktober 1920, nog voor de eerste vlucht van de F.III. Na zijn terugkeer uit Amerika bemoeide ook Fokker zich met het testprogramma. Hij ging zelf met de F.III de lucht in en constateerde dat de ailerons in bochten niet goed functioneerden. Dit werd opgelost door ze middendoor te zagen en de helften om de scharnier as ten opzichte van elkaar z? te verdraaien dat de achterranden 6,5 centimeter uit elkaars verlengde kwamen te liggen. Korte tijd later ontdekte men dat een verandering van het vleugelprofiel aan de tip hetzelfde resultaat opleverde, waarna de doorgezaagde ailerons weer verdwenen. Fokker concludeerde, dat de F.III in wendbaarheid en lichte bestuurbaarheid met een [wiki]gevechtsvliegtuig[/wiki] kon wedijveren. Er werden zelfs een keer schijngevechten gehouden tussen het F.III prototype en een Fokker C.I van de Luchtvaartafdeling met als bestuurders Hinchliff? en luitenant Steup. Waarschijnlijk was dit meer bedoeld als publiciteitsstunt dan als een serieuze test, want Fokker was zeker niet van plan de F.III. als gevechtsvliegtuig te verkopen.

[h3]Londen[/h3]De bezoekers van de Parijse Salon van 1921 hadden de F.III niet als primeur. Op 14 april van dat jaar had de KLM namelijk haar lijndiensten officieel heropend met de F.III. Na een toespraak van de minister van waterstaat, destijds verantwoordelijk voor het luchtverkeer, trok Prins Hendrik de blokken voor de wielen van de HNABN weg en kon Hinchliffe naar Londen vertrekken. Dezelfde dag vloog Gordon Olley met een andere F.III dezelfde route in tegengestelde richting. Na Londen verschenen de F.III's spoedig ook op de lijnen naar Bremen, Hamburg, Brussel en Parijs. Hoewel de term "launching customer" aan het begin van de jaren twintig nog niet bestond, vervulde de KLM in feite al wel deze rol voor de F.III. Zij bestelde als eerste acht toestellen en had, zoals al duidelijk werd, grote invloed op het eindresultaat. De nauwe betrokkenheid van de KLM bij de ontwikkeling van de F.III blijkt ook uit een brief, die Platz twee dagen na de eerste vlucht aan Plesman schreef. Daarin verzocht hij dringend om eindelijk eens de volledige set instrumenten op te sturen. Platz waarschuwde dat anders de overeengekomen levertijden niet konden worden aangehouden. Blijkbaar zorgde de KLM behalve voor de motoren ook zelf voor de instrumenten van haar toestellen. Als prijs per toestel, zonder motoren en instrumenten, noemt het KLM-contract Fl. 22.000,-. Na de eerste order voor acht exemplaren bestelde de KLM er nog eens vier, waarvan ??n als vervanger voor een machine, die na een ongeluk bij Hekelingen ten zuiden van Rotterdam onherstelbare schade opliep. De technische dienst van de KLM bouwde bovendien zelf twee F.III's uit reserve-onderdelen en restanten van verongelukte machines. Tenslotte werden in 1922 voor de laatste keer twee toestellen besteld, zodat het KLM-vloottotaal op 16 stuks kwam. Alle in 1921 aan de KLM afgeleverde F.III's werden gebouwd in Schwerin.

[h3]Regelmaat[/h3]Niet alleen het ontbreken van echte concurrenten (de metalen junkers E13 mocht van de Geallieerden alleen met beperkt vermogen vliegen), maar vooral de regelmaat waarmee gevlogen werd, maakte de F.III populair. De "eendekker limousines" leverden zo een bijdrage aan de reputatie van betrouwbaarheid van de KLM, al moet daar eerlijk bij gezegd worden, dat uiteindelijk de helft verongelukte. Meestal liepen de ongevallen voor de inzittenden goed af. Een aardige illustratie van de betrouwbaarheid van de KLM-machides levert een bericht uit de Telegraaf van 11 juni 1921. Fokker gebruikte dit bericht voor een advertentie in het luchtvaarttijdschrift Het Vliegveld. Dergelijke berichten, die regelmatig in de Nederlandse kranten te lezen waren, betekenden reclame voor zowel Fokker als KLM. Ook de Engelse luchtvaartpers prees de dienstregelmaat van de KLM en verbaasde zich erover, dat juist de maatschappij met de grootste betrouwbaarheid in de wintermaanden het vliegbedrijf staakte.
De KLM achtte zichzelf in haar begintijd echter nog niet in staat het vliegbedrijf in de winter op een voldoende punctuele wijze voort te zetten. Zij hield na het eerste operationele seizoen een 'winterslaap" en deed hetzelfde vanaf 1 oktober in de winter 1921/22. Fokker meende overigens dat vliegen in de winter technisch geen bezwaar was en ook Plesman vloog om financi?le redenen liever door. De KLM bewees die winter dat doorvliegen wel degelijk kon. Vanaf 1 november hervatte zij tijdelijk de lijn naar Bremen, omdat een spoorwegstaking in Duitsland een grote vraag naar luchtvervoer teweegbracht. Later kwam de KLM met de F.III de Waddeneilanden te hulp, die als gevolg van streng winterweer per schip onbereikbaar waren geworden. De verwarming met haar stinkende "versche warme lucht" verleende daarbij goede diensten. Omdat de verkeersluchtvaart nog zo jong was, werd er veel over geschreven. Vooral ongewone gebeurtenissen deden het goed bij het lezerspubliek, dat voor het merendeel nog nooit een vliegtuig van dichtbij had gezien. Voorpaginanieuws was het toen een F.III in de start vanaf Croydon een wiel verloor. Vlieger Scholte merkte daar niets van en begreep evenmin wat een inderhaast de lucht ingestuurde militaire vlieger met zijn gebarentaal bedoelde. Radio was er toen nog niet aan boord. Op waalhaven legden grondmedewerkers vervolgens letters uit in het gras: L WIEL AF. Dit had wel succes. Scholte zette met uiterste voorzichtigheid zijn F.III met ??n wiel aan de grond. Pas toen het toestel bijna stilstond, kantelde het zijwaarts. Voor de inzittenden had het incident geen ernstige gevolgen. Een benauwd avontuuur beleefden de later beroemd geworden KLM-vlieger [wiki]Iwan Smirnoff[/wiki] en vier passagiers toen zij boven het Kanaal te maken kregen met motorstoring. omdat de kust nog te ver weg was besloot Smirnoff zijn toestel neer te zetten op een zandbank van de Goodwin Sands, die dankzij het lage tij boven water uitstak. Maar daarmee was het vijftal nog niet gered. De opkomende vloed maakte de situatie zelfs zeer penibel. Met het afvuren van lichtkogels slaagde Smirnoff er nog net op tijd in de aandacht te trekken van het passerende kolenschip "Primo", dat de vliegbreukelingen oppikte. Het vliegtuig verdween in de golven. Hoewel de F.III officieel ontworpen was met een cabine voor vijf personen, vloog de KLM meermalen met zeven passagiers. Toen de autoriteiten daar lucht van kregen, eisten zij een speciale testvlucht, met zeven passagiers aan boord, volle benzine en olietanks en de maximale hoeveelheid koelwater. De F.III kwam zonder moeite los. Behalve publiciteit leverde het experiment overigens weinig praktisch nut op. Tijdens de vlucht was het bagageruim leeg en zaten de passagiers uiterst krap.

[h3]Motoren[/h3]Zoals gezegd werden de KLM F.III's voorzien van watergekoelde zes-cilinder Siddeley Puma motoren en zat de vlieger rechts. Toen de KLM in 1922 haar laatste twee F.III's kocht, werden die uitgerust met de krachtiger 360 pk Rolls Royce Eagle VIII motor en verhuisde de vlieger naar de linkerkant. Net als de Puma was de Eagle VIII nog watergekoeld. De koelwatersysternen van dergelijke motoren waren echter nogal storingsgevoelig en daarom werkten motorfabrikanten naarstig aan de ontwikkeling van betrouwbaarder luchtgekoelde motoren, die bovendien het gewicht van koelwater uitspaarden. Toen in 1925 de eerste deugdelijke luchtgekoelde motoren beschikbaar kwamen, verving de KLM bij haar laatste twee F.III's de Eagle VIII door de Gnome Rh?ne Jupiter VI 9-cilinder stermotor. De H-NABV vloog in 1928 bij wijze van proef korte tijd met een 240 pk GnomeRh?ne Titan. De KLM verrichtte meer sleutelwerk aan de beide laatste F.III's. De technische dienst bouwde ze om tot [wiki]parasoldekker[/wiki], waarbij de vleugel met behulp van een buizenconstructie circa 30 centimeter boven de romp werd geplaatst. De aanleiding hiervoor vormden berekeningen, die de indruk wekten, dat zo een behoorlijke snelheidswinst te behalen was. In de praktijk klopte daar niet veel van en de twee parasoldekkers werden daarom spoedig teruggemodificeerd. Toen de KLM halverwege de jaren twintig de beschikking kreeg over de F.VII en F.VIIa, raakte de rol van de F.III bij de nationale luchtvaartmaatschappij uitgespeeld. De resterende toestellen verkeerden toen technisch nog in een prima conditie. Dat wekte de belangstelling van de Zwitserse Balair, die er vijf als "occasion" overnam. Deze toestellen werden op 28 april 1926 alle vijf tegelijk keurig in formatie van Rotterdam overgevlogen naar Bazel. De KLM hield twee toestellen nog enkele jaren in bedrijf voor vrachtvluchten met onder meer bloemen, kranten en eendagskuikens. In 1930 verkocht de KLM haar laatste F.III.

[h3]Buitenland[/h3]Niet alleen in Nederland, maar ook daarbuiten speelde de F.III een gewaardeerde rol in het luchtverkeer. Hoeveel toestellen er precies in het buitenland gevlogen hebben, is niet bekend en evenmin hoeveel F.III's er zijn gebouwd. Wel zijn van meer dan zestig F.III's gegevens bewaard gebleven en daaruit blijkt dat de Deutsche Aero Lloyd en de eind 1921 opgerichte Deruluft (Deutsch-Russische Luftverkehrs Gesellschaft) de belangrijkste Duitse afnemers waren. De bestelling van Deruluft in 1922 omvatte tien met Rolls-Royce Eagle motoren uitgeruste toestellen, die gedeeltelijk in Duitsland zijn gebouwd en die in Veere zijn afgebouwd. Deze toestellen werden tussen 1927 en 1930 vervangen, waarbij de meeste werden doorverkocht aan de Oekrainse luchtvaartmaatschappij "Ukrvozdukhput". Behalve in Schwerin werd de F.III in licentie gebouwd bij de Deutsche Aero Lloyd op het vliegveld Staaken onder leiding van technisch directeur Karl Grulich. Omdat de daar gebouwde toestellen op detailpunten afweken van de vanuit Nederland geleverde exemplaren, werden ze aangeduid als Fokker-Grulich F.III. De vleugels van de Fokker-Grulichs kwamen net als bij de licentie F.II's van Albatros. Deruluft verwierf het alleenrecht op het luchtvervoer tussen Duitsland en Rusland. Op 30 april 1922 opende een F.III de Deruluft-lijn op Moskou en op 1 mei werd Moskou-K?nigsberg in het toen nog bescheiden wereldluchtverkeersnet opgenomen. Deruluft vloog beide trajecten aanvankelijk twee keer per week. De verbinding Berlijn-Moskou was z?'n succes, dat Deruluft de frequentie binnen twee jaar opvoerde tot iedere werkdag, dat was toen zes keer per week. Per trein vergde die reis destijds vijf dagen, met het vliegtuig minder dan een etmaal. Het viel de Deruluft-directie eens op, dat de machines voor de Moskou-dienst vaak een ongewoon lange aanloop nodig hadden bij de start. Uit onderzoek bleken de moeizame starts veroorzaakt door het extra gewicht van aanzienlijke hoeveelheden vlees, kaas, parfums en horloges, die de piloten in een ruimte van de F.III-vleugel verstopten. De smokkel was vanwege de heersende schaarste in Moskou zeer lucratief. Deruluft behield het monopolie op de routes tussen Duitsland en Rusland tot 1936, maar zo lang hielden de F.III's het er niet uit. De laatste, een inmiddels tot Grulich V.2 verbouwd toestel, maakte in 1930 plaats voor een Dornier Merkur.

[h3]Gebruikers[/h3]Deruluft was niet de enige Duitse F.III gebruiker. Ook de reeds genoemde Deutsche Aero Lloyd, de Deutsche Luft Reederei, de Deutsche Lufthansa, de Suddeutsche Lufthansa en de Deutsche Aero Luft hadden deze Fokkers in dienst. Door fusies en faillissementen veranderden de F.III's nog wel eens van eigenaar, maar de laatste bleef tot 1936 voor de Duitse luchtvaart aan het werk. De meeste Duitse gebruikers vlogen met BMW motoren. De 185 pk BMW IIIa motor was echter in het prototype al niet sterk genoeg gebleken. Later bracht BMW de 250 pk BMW IV uit alsmede de nog krachtiger 320 pk BMW Va. Deze laatste motor werd in een aantal Fokker Grulich F.III's ingebouwd, die vervolgens de aanduiding F.IIIc kregen. Dat roept de vraag op of er ook een FIIIa en F.IIIb zijn geweest. Dat is inderdaad het geval, maar deze zijn nooit verder gekomen dan de tekentafel. Deze varianten kenmerkten zich door een grotere vleugel: bij de F.IIIa 45,65 vierkante meter en bij de F.IIIb 51,65 vierkante meter. De Hongaarse luchtvaartmaatschappij Malert gebruikte weer een ander type motor. In 1922 bestelde zij weliswaar zes F.III's met BMW IIIa motoren, maar later gaven de Hongaren de voorkeur aan de 230 pk Hiero IV. De toestellen van Malert vlogen tot 1929 naar onder andere Wenen en Belgrado. Vier F.III's kwamen in 1925 in dienst bij de Deense Det Danske Luftfartselskab (DDL), die er verbindingen mee onderhield naar Hamburg en Berlijn. Twee van de Deense toestellen kwamen uiteindelijk in Engeland terecht bij British Airlines. Die opderneming ging echter failliet voordat zij haar eerste lijndienst kon uitvoeren.

[h3]Continenten[/h3]De F.III zwermde mondjesmaat uit naar andere continenten. Waarschijnlijk belandden vier F.III's in Amerika, maar hun verdere geschiedenis is wazig. Vast staat dat Noel Wien, de latere oprichter van Wien Alaska Airlines met ??n van deze machines heeft gevlogen, want daarvan zijn foto's bewaard gebleven. Een ander toestel werd "Halve Maen" gedoopt, ooit de naam van een historisch Nederlands schip. De in 1927 met de New York-Parijsvlucht per Fokker C-II beroemd geworden vlieger Bert Acosta heeft met deze "Halve Maen" gevlogen. Volgens niet door controleerbare feiten te staven verhalen zouden twee toestellen uiteindelijk in Canada terecht gekomen zijn bij de Northern Aerial Minerals Exploration Ltd. Ook zijn er aanwijzingen dat een F.III vanuit de Verenigde Staten naar Mexico is verkocht. De Verenigde Staten waren toen nog niet rijp voor passagiersvervoer door de lucht. De laatste KLM-machine bereikte Australi?. De trotse nieuwe eigenaar, genaamd Pares, had er niet lang plezier van. Toen de luchtvaartautoriteiten hem attendeerden op de noodzaak een Australische registratie aan te brengen, liet Pares weten dat dit wegens een crash in een rivier niet meer nodig was. De toegekende registratie bewaarde hij voor zijn latere F.VII. Zoals reeds vermeld nam de Zwitserse Balair in 1926 vijf ex-KLM toestellen over. Die bleven daar twee jaar in dienst en in die tijd verongelukten er twee. E?n toestel ging naar het Ost Schweizer Aero Gesellschaft, waar het in 1929 werd gesloopt. De resterende twee kregen nieuwe Italiaanse eigenaars en wat er verder mee is gebeurd, ligt gehuld in de nevelen der historie. In Nederland bleef de F.III maar twee jaar in produktie. In Schwerin werd de bouw al na een jaar met de voltooiing van 21 F.III's gestaakt. Bij de Deutsche Aero Lloyd werd de licentiebouw van de F.III (en de F.II) tot 1928 voortgezet.

[h3]Bijzondere ontwikkelingen[/h3]Omdat het [wiki]watervliegtuig[/wiki] in de beginjaren van de luchtvaart een belangrijke rol speelde, ontwikkelde Fokker van de F.III in Schwerin een variant op drijvers, die werd aangeduid als F.IIIw. Omdat de drijvers de richtingsstabiliteit danig verstoorden, werd de romp verlengd en het richtingsroer vergroot. Bovendien bezat de F.IIIw een kielvlak. Het kwam echter niet tot serieproduktie. Er bestaan van de F.IIIw nog slechts enkele foto's. Er zijn geen tekeningen, geen testrapporten; niets. Aangenomen moet worden dat de enige F.IIIw weer is omgebouwd tot een gewone F.III. Iets meer succes hadden twee F.III's, die Karl Grulich bij de Deutsche Aero Lloyd verbouwde voor Deruluft. in 1925 kregen deze toestellen onder de F.III vleugel een nieuwe of aanzienlijk gemodificeerde romp, een nieuw richtingsroer en een kielvlak. In deze vorm kregen de toestellen de typeaanduiding Grulich V1 (of soms DALFokker F.III). Nadat bij een van deze twee V1's in 1928 de Rolls-Royce Eagle motor werd vervangen door een Bristol Jupiter, kreeg dit vliegtuig de aanduiding V.1A (sommige bronnen spreken van V.2). Dit vliegtuig is als laatste van de Deruluft F.III's tot 1930 blijven vliegen.

Bronvermelding

• Fokker Commercial Aircraft written by Public Relation Department of the N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker and Hein van Meerten. Den Haag: Haagse drukkerij, The Hague, 1994.