[h3]Op zoek naar een nieuwe markt[/h3]
Al sinds de eerste helft van de jaren zeventig bestudeerde [wiki]Fokker[/wiki] mogelijkheden voor de ontwikkeling van een vliegtuig, dat groter zou moeten worden dan de [wiki]Fokker F28|Fellowship[/wiki]. Het leidde tot een lange reeks ontwerpen, die onder meer werden aangeduid als F28-2 en Super F28 en later als F29. De F29 werd het grootste vliegtuigontwerp dat ooit bij Fokker op de tekenplanken verscheen. De eerste ontwerpen gaven vliegtuigen te zien met circa 100 stoelen en hadden de F28 als uitgangspunt. Een probleem voor Fokker was echter vooral het vinden van een motor met een bijpassend vermogen. RollsRoyce gooide wel eens een balletje op over een sterk verbeterde variant van de in de F28 gebruikte Spey 555, maar maakte geen aanstalten deze motor daadwerkelijk te ontwikkelen. Later kwam Rolls-Royce met voorstellen voor de 813.432 en verder bestudeerde Fokker de CFM56 van General Electric en SNECMA, maar deze motortypen waren eigenlijk bedoeld voor grotere vliegtuigen. Wat Fokker nodig had, was een lichtere uitvoering van deze motoren, maar de fabrikanten waren eerder geneigd krachtiger versies te ontwikkelen. De motorbouwers wilden er zeker van zijn, dat ze aanzienlijke series motoren konden bouwen en Fokker kon dat niet garanderen. De markt toonde namelijk aan het eind van de jaren zeventig nauwelijks interesse voor vliegtuigen in de grootteklasse van honderd passagiers, zo bleek uit gesprekken met de [wiki]luchtvaartmaatschappij|luchtvaartmaatschappijen[/wiki]. Die wilden iets groters. Als gevolg daarvan begon het ontwerp te groeien. Er kwam een Super F28 voor 115 passagiers op de tekenplank. Maar ook dit ontwerp vonden de luchtvaartmaatschappijen te klein.

[h3]Opnieuw[/h3]
In 1979 begonnen de Fokkerconstructeurs nagenoeg opnieuw. Hadden zij tot dusver de F28 als uitgangspunt genomen, nu zetten zij een vrijwel geheel nieuw ontwerp op papier met de aanduiding F29. Zij tekenden een romp met daarin aan weerszijden van het gangpad drie stoelen. In standaarduitvoering bood deze plaats aan 132 passagiers en maximaal konden 150 reizigers plaatsnemen. Er werd zelfs al gedacht over een verlengde uitvoering met 156 tot 179 stoelen. De romp zou een zogeheten "double-bubble" -doorsnede krijgen, in de vorm van een acht. De motoren kwamen niet bij de staart, maar onder de vleugel. Fokker bood klanten de keuze tussen twee motortypen: de Rolls-Royce RB.432 met 9072 kg stuwkracht (de latere IAE V.2500 motor) en de CFM56-3 van 9525 kg. Verder wilde Fokker het toestel voorzien van een nieuwe zeer slanke vleugel. Het Nationaal Lucht en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) werkte al sinds 1968 aan zogeheten superkritische vleugelprofielen en de resultaten van dat onderzoek konden op het nieuwe vliegtuig worden toegepast. Het ontwerpen geschiedde grotendeels met behulp van computers. Veel aandacht kreeg de elektronische uitrusting. De F29 had een geautomatiseerde cockpit moeten krijgen, waarbij een groot deel van de vlieggegevens op beeldschermen aan de vliegers zou worden gepresenteerd. Dergelijke elektronische cockpits vonden juist toepassing in de nieuwste vliegtuigen die toen op de markt verschenen, zoals de Airbus A310 en de [wiki]Boeing 757[/wiki] en [wiki]Boeing 767|767[/wiki]. Computers boden de mogelijkheid belangrijk effici?nter te vliegen. De vooruitzichten voor het vliegtuig leken veelbelovend. Volgens marktonderzoeken van Fokker zou er in de periode 1985-2000 een markt bestaan voor tenminste 1500 vliegtuigen met 150 stoelen, die verouderde typen als de [wiki]Boeing 727[/wiki] en [wiki]Boeing 737|737[/wiki] en de [wiki]Douglas DC-9[/wiki] zouden vervangen. De F29 zou circa 25 procent minder brandstof verbruiken en belangrijk stiller zijn. In de luchtvaartwereld gonsde het toen volop van de plannen voor 150-zitters, maar niemand hakte de knoop door. Ook Fokker nog niet.

[h3]Partners[/h3]
Met de F29 zou Fokker heel andere dan de vertrouwde markten betreden. De F27 en F28 waren meestal in kleine aantallen tegelijk verkocht aan kleine en middelgrote luchtvaartmaatschappijen. De F29 was in de eerste plaats bedoeld voor grote maatschappijen, die gewend waren hun aankopen in het groot te doen. De raad van bestuur, onder leiding van de in 1978 aangetreden nieuwe voorzitter Frans Swarttouw, realiseerde zich dat het toestel zo groot was geworden, dat Fokker het project niet meer alleen aan kon. Vooral de hoge ontwikkelingskosten speelden een rol. Daarom zocht men samenwerking met andere fabrieken. Een van de mogelijke partners was Boeing. Fokker sloot in 1980 met deze Amerikaanse vliegtuigbouwer een voorlopige overeenkomst voor de levering van segmenten van 737 rompen. De bedoeling was dat Boeing als risicodragend partner zou deelnemen, indien het project daadwerkelijk doorging. Ook de Japanse industrie werd benaderd. Fokker bood Japan de ontwikkeling en de productie van de vleugel aan. Verder sprak Fokker intensief met het Europese consortium Airbus Industrie. Dat had in die tijd zelf ook plannen voor vliegtuigen voor 136 en 163 passagiers, die werden aangeduid als jet 1 en jet 2. Samenwerking met Airbus Industrie zou echter betekenen, dat Fokker veel van de zeggenschap in het project kwijtraakte. De jet 2 werd later de [wiki]Airbus A320|A320[/wiki].

[h3]MDF-100[/h3]
Tamelijk onverwachts maakte Fokker op 4 mei 1981 bekend een "Memorandum of Understanding" te hebben ondertekend met de Amerikaanse vliegtuigfabriek McDonnell Douglas, om samen een vliegtuig voor 150 passagiers te ontwikkelen, dat werd aangeduid als MDF-100. De 150-zitter markt was een maand later een van de meest besproken onderwerpen van de Parijse Luchtvaartsalon. Hier maakten Fokker en McDonnell Douglas verdere details bekend over hun voorgenomen samenwerking. De MDF-100 was in veel opzichten een voortzetting van de F29. De Amerikanen werkten al eerder aan een iets groter toestel, aangeduid als ATMR (Advanced Technology, Medium Range) en vallend in de klasse van de Boeing 757. De plannen van McDonnell Douglas verkeerden echter in een minder ver gevorderd stadium dan die van Fokker. De Nederlandse inbreng in het project was daardoor relatief groot. De samenwerking ketste al binnen een jaar af. De voornaamste reden daarvoor was het uitblijven van bestellingen. Veel luchtvaartmaatschappijen kampten in die tijd met stagnatie als gevolg van de tweede oliecrisis. Bovendien kwamen in Amerika de grote gevestigde maatschappijen in financi?le moeilijkheden als gevolg van prijzenoorlogen niet de vele nieuwe maatschappijen die na de deregulering op de markt verschenen. De bereidheid om in nieuwe vliegtuigen te investeren was minimaal. De onstuimige verkopen van de A320, de MD-80 en de nieuwste 737-versies in latere jaren duiden erop dat ook de MDF-100 achteraf gezien een succes had kunnen worden. In 1982 kon men geen "launching customers" vinden en daarom vond men de risico's die verbonden waren aan het voortzetten van de MDF-100, te groot. Na het verbreken van de samenwerking concentreerde Fokker zich op ingrijpende vernieuwing van de F27 en de F28.



Bronvermelding
  • Fokker Commercial Aircraft written by Public Relation Department of the N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker and Hein van Meerten. Den Haag: Haagse drukkerij, The Hague, 1994.