JAT? Ja, JAT.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Begin tachtig kwam ik met de negen een paar keer in Zagreb, en een keer in Belgrado met een Rotterdamse gemeente en handels delegatie aan boord.
Op het platform in Zagreb werd je al niet vrolijk door de wat grauwe sfeer die er hing, afgezien van normaal, vriendelijk personeel.
Maar in Belgrado moest de pers worden vermeden, reden om naar een klein zij-platformpje gedirigeerd te worden, met aan twee kanten oprijzende grijze hoogbouw. Daarin was een deur waar alle commissieleden door naar binnen werden geloodst.


De APU had de tijd van zijn leven. Zoveel terugkaatsend kabaal mocht hij zelden maken...
We mochten pas weg nadat iedereen streng was gecontroleerd, en dat nam een uur of twee.
Géén ground power unit beschikbaar daar, dus men heeft door onze APU geleden achter de ramen.
Maar wie, dat weet ik niet want er was geen ziel te bekennen.
Ronduit benauwend. Het zag er een beetje uit als dit Head Office, dat nu alleen nog Operations, Vliegdienst, Vluchtregeling en een paar ondersteunende diensten herbergt.


Ik was er destijds met een korte Negen, en toen het mocht zijn we inderdaad als een 'Pocket Rocket' vertrokken.










We gaan op een bijzondere excursie.
De entree van het voormalige hoofdgebouw is verlaten.
Men sluipt er nu alleen door naar binnen om bepaalde zaken van de Vliegdienst te runnen.
De trots van de Natie van destijds, de enige DC 10, prijkt er nog steeds op zijn standaard, op zijn veldje van fout kunstgras, omzoomd door creatief aangebrachte keien, en ondersteund door een soort Aloë plant, of Yucca.
De vetplant begint hier en daar slap te worden. Hij schreeuwt om water, Servisch water of Kroatisch water, kan niet schelen.
Maar ik vrees dat het te laat is.










Zo'n model, maar imposanter, stond ooit ook in de hal van KLM in Amstelveen.
Maar dit oogt toch anders, zo in zijn Perkje.










Maar hij betekende iets voor de JAT en is er daarom nog.
Tóch word ik er wat weemoedig van...










Dit hele gedoe doet me erg denken aan het voormalige hoofdkantoor van KLM. Dat was gebouw 205 op Schiphol Oost, naast de H-Kantine.
Eens een 'groot' gebouw, eens met een van der Wal achter zijn grote ronde raam aan vliegveldzijde.
Met een als een koetsier geuniformeerde oudere man, die in de speciale, linker entree stond achter een bureel met een telefoon. Hij zorgde voor de directiewagens en knipmeste op gezette tijden Ja meneer, Nee meneer, Tot morgen, meneer van der Wal.

Toen kwam er een eerste, zeer bescheiden, bezuinigingsronde in 1972 of zo. Van de 20.000 personeelsleden moesten er helemaal 400 worden afgevloeid. Dat woord raakte net in, maar werd gehanteerd als ontslag.
De eerste van die 400 was de als een koetsier geuniformeerde oudere man...
Dat was niet aardig van Meneer van der Wal.


Het bureel bleef daar nog heel lang staan, bladderend en leeg. Ook toen gebouw 205 al lang was omgetoverd tot een wat grijs gedoe met de eerste Simulators van de Acht, die van de Negen, nog zonder motion!, wat Vliegdienst en veel Grondschool.
Nee, daar werd je ook niet echt blij!


Terug naar JAT.
Boven zijn nog wat vergader ruimtes, en een enkel kantoor in gebruik.
Delen van de electriciteit zijn later aangebracht, en tegen de muren bevestigd.
Het Chief Operations Office.










De belangrijkste instructies van het Nieuwe Air Serbia zijn tegen de muur geplakt, maar de oude JAT DC 9 is nog niet vergeten.









De vergaderruimte blijft leeg vandaag, geen ŠEF en geen IZVRŠNI te bekennen, maar hun functie bestaat wel!
(Het kostte veel tijd om er achter te komen hoe een S-hacek te typen).

[Tracker "Jaap de Moor"]

We vervolgen de rondgang.
Er is nog een vergaderruimte, met weer zo'n vreselijke plant, om het destijds menselijker te maken, maar achter deze lommer zit iets verborgen.















Iets met een diepere betekenis, want het is tegen diefstal beveiligd doordat er een ketting aan de staart zit.
Hier is iemand serieus met A380 aspiraties bezig geweest, of dit prul is in een Jiskefet achtige kantoor sfeer ontstaan en heeft symbolische waarde gekregen voor de volhouders hier.
Men probeert er nog wat van te maken, lijkt het.










Dan komen we nu bij de kern van de hele operatie.
Het contact met de vliegtuigen, het verwerken van problemen als die zich voor doen, en het vinden van oplossingen, -binnen de voorschriften- .
Bij een grote maatschappij vind men dit verspreid over verschillende afdelingen, met nauwkeurig afgebakende verantwoordelijkheden en beslissings-rangorde.

Ik neem even KLM, te beginnen met Operations, met als eerste ingang de man die het Company channel bedient, 131.65 mc of iets dergelijks. Als er iets moeilijkers ontstaat, op operationeel gebied, wordt er doorgeschakeld naar SC, Station Control. Dat is een groepje ervaren mannen achter in de zaal, en achter een opstelling waar ze nog net overheen kunnen kijken om het overzicht te behouden.
Daar zit de Duty Station Manager, een forse taak nu en dan op Schiphol. De echte Station Manager, als zodanig aangesteld, bevindt zich in een kantoor, ergens weg gestopt boven het oude crew centre.
Station Control heeft tentakels en lijnen lopen naar alle afdelingen die met de afhandeling van de vliegtuigen te maken hebben. Allen even belangrijk.
Van de cabine-schoonmaakdienst tot Central Engeneering. Nou ja, bijna dan.
Het betreft alleen de HUB, dus KLM Schiphol.

Als er een echt ontregelende vluchtverstoring plaats vindt of een zaak waarbij de RLD ingeschakeld moet worden, bv bij het verkrijgen van een technische tijdelijke ontheffing voor iets, dan wordt Vluchtregeling, Movement Control bepalend.
Een aparte afdeling in het Hoofdkantoor. Weer met alle tentakels, maar de meest bindende, waarvan één naar de gezagvoerder, die veto recht heeft waar het de vluchtuitvoering betreft.

Daar moet het dan gebeuren, en de uiteindelijke beslissing wordt weer het bedrijf terug in gespeeld.
Dat gebeurt niet altijd met ieders volledige instemming, de meningen over iets kunnen blijven verschillen, maar de eenmaal genomen beslissing staat.


Met alle door satellieten gefaciliteerde verbindingen is iedereen vanuit het vliegtuig, waar dan ook, mondeling of per digitale ACARS te bereiken.
Maar de DC 10 van JAT, en de wereld luchtvaart tot en met de 747 Classic, waren voor het contact met de maatschappij aangewezen op Lange Golf, HF verbindingen. Om op de lawaaierige op en neer gaande en fluitende HF niet voortdurend te hoeven uitluisteren had ieder vliegtuig een vier-letter code toe gewezen gekregen. De Selcal code.
Zo kon men worden opgeroepen middels een DingDong in de cockpit, door een verkeersleiding aan een kant van een oceaan om iets te checken, of om een Clearance to Climb wel of niet toe te kennen.

Maar een andere DingDong was Vluchtregeling van de maatschappij zelf.
Ter onderscheid heette dat niet Selcal, maar Calsel.

04.00 GMT, North Atlantic, op weg naar huis. Weersverwachting daar matig.
"Hallo Heren, met Geelen-Vluchtregeling. Komt het gelegen? Ik heb een paar dingen..... Schiphol Weather....We hebben een uitwijkplan bedac...."
Als het verdere verhaal daarna weg viel kwam Dhr Geelen even later terug op een andere frequentie-band en probeerde zijn boodschap over te brengen.
Zijn naam is de eerste die me te binnen schiet, maar er was uiteraard een 24 uurs bezetting.
Met veel poollicht op Noordelijke routes zat je dan met wisselend succes met beide handen op de oorschelpen naar een op en neer fadend geluid te luisteren, alles dubbel en dan nog moeizaam.
Terwijl er in mijn laatste jaren gewoon vanuit iedere business class stoel, per satelliet, zonder storing, maar wel tegen betaling, met een ieder in de wereld gesproken kon worden.

Er was hier sprake van een vreemde halstarrigheid binnen Vliegdienst, vooral toen ik een keer op een lange vlucht naar Movement Control belde vanuit mijn Business class ruststoel, in functie, met een operationeel gesprek, maar opzettelijk met een PAX telefoon.
O Hemel, maar dát was niet de bedoeling!

Veel te lang verhaal, maar wat ik er mee wilde zeggen is dat bij de oude JAT al deze functies waren verenigd in de volgende foto, want zo schijnt het ook te kunnen werken:










De Duty Movement Control Manager met een assistent.
Links het volledige vluchtschema voor de dag, foto hiervoor, boven op de kast het weer op diverse stations, telefoons met direkte lijnen naar de nodige afdelingen en platform, in het midden de Selcal instellingen en oproep unit, een ATC vliegplanvoorbeeld voor als er snel een handmatig moet worden ingediend bij een afwijking, en onder de VHF company freqency, 131.375, (zo vond ik net uit), en die belangrijk is voor het stroomlijnen van de vlucht afhandeling.
Op het rechter paneel zitten nog wat hulpzaken.











De personele bezetting van iets als dit is natuurlijk van essentieel belang.
Er waren hier en daar wat verschuivingen aan de gang, werd er gemeld...






vervolgd.