JAT? Ja, JAT.

[Tracker "Jaap de Moor" †]

We vervolgen de rondgang.
Er is nog een vergaderruimte, met weer zo'n vreselijke plant, om het destijds menselijker te maken, maar achter deze lommer zit iets verborgen.















Iets met een diepere betekenis, want het is tegen diefstal beveiligd doordat er een ketting aan de staart zit.
Hier is iemand serieus met A380 aspiraties bezig geweest, of dit prul is in een Jiskefet achtige kantoor sfeer ontstaan en heeft symbolische waarde gekregen voor de volhouders hier.
Men probeert er nog wat van te maken, lijkt het.










Dan komen we nu bij de kern van de hele operatie.
Het contact met de vliegtuigen, het verwerken van problemen als die zich voor doen, en het vinden van oplossingen, -binnen de voorschriften- .
Bij een grote maatschappij vind men dit verspreid over verschillende afdelingen, met nauwkeurig afgebakende verantwoordelijkheden en beslissings-rangorde.

Ik neem even KLM, te beginnen met Operations, met als eerste ingang de man die het Company channel bedient, 131.65 mc of iets dergelijks. Als er iets moeilijkers ontstaat, op operationeel gebied, wordt er doorgeschakeld naar SC, Station Control. Dat is een groepje ervaren mannen achter in de zaal, en achter een opstelling waar ze nog net overheen kunnen kijken om het overzicht te behouden.
Daar zit de Duty Station Manager, een forse taak nu en dan op Schiphol. De echte Station Manager, als zodanig aangesteld, bevindt zich in een kantoor, ergens weg gestopt boven het oude crew centre.
Station Control heeft tentakels en lijnen lopen naar alle afdelingen die met de afhandeling van de vliegtuigen te maken hebben. Allen even belangrijk.
Van de cabine-schoonmaakdienst tot Central Engeneering. Nou ja, bijna dan.
Het betreft alleen de HUB, dus KLM Schiphol.

Als er een echt ontregelende vluchtverstoring plaats vindt of een zaak waarbij de RLD ingeschakeld moet worden, bv bij het verkrijgen van een technische tijdelijke ontheffing voor iets, dan wordt Vluchtregeling, Movement Control bepalend.
Een aparte afdeling in het Hoofdkantoor. Weer met alle tentakels, maar de meest bindende, waarvan één naar de gezagvoerder, die veto recht heeft waar het de vluchtuitvoering betreft.

Daar moet het dan gebeuren, en de uiteindelijke beslissing wordt weer het bedrijf terug in gespeeld.
Dat gebeurt niet altijd met ieders volledige instemming, de meningen over iets kunnen blijven verschillen, maar de eenmaal genomen beslissing staat.


Met alle door satellieten gefaciliteerde verbindingen is iedereen vanuit het vliegtuig, waar dan ook, mondeling of per digitale ACARS te bereiken.
Maar de DC 10 van JAT, en de wereld luchtvaart tot en met de 747 Classic, waren voor het contact met de maatschappij aangewezen op Lange Golf, HF verbindingen. Om op de lawaaierige op en neer gaande en fluitende HF niet voortdurend te hoeven uitluisteren had ieder vliegtuig een vier-letter code toe gewezen gekregen. De Selcal code.
Zo kon men worden opgeroepen middels een DingDong in de cockpit, door een verkeersleiding aan een kant van een oceaan om iets te checken, of om een Clearance to Climb wel of niet toe te kennen.

Maar een andere DingDong was Vluchtregeling van de maatschappij zelf.
Ter onderscheid heette dat niet Selcal, maar Calsel.

04.00 GMT, North Atlantic, op weg naar huis. Weersverwachting daar matig.
"Hallo Heren, met Geelen-Vluchtregeling. Komt het gelegen? Ik heb een paar dingen..... Schiphol Weather....We hebben een uitwijkplan bedac...."
Als het verdere verhaal daarna weg viel kwam Dhr Geelen even later terug op een andere frequentie-band en probeerde zijn boodschap over te brengen.
Zijn naam is de eerste die me te binnen schiet, maar er was uiteraard een 24 uurs bezetting.
Met veel poollicht op Noordelijke routes zat je dan met wisselend succes met beide handen op de oorschelpen naar een op en neer fadend geluid te luisteren, alles dubbel en dan nog moeizaam.
Terwijl er in mijn laatste jaren gewoon vanuit iedere business class stoel, per satelliet, zonder storing, maar wel tegen betaling, met een ieder in de wereld gesproken kon worden.

Er was hier sprake van een vreemde halstarrigheid binnen Vliegdienst, vooral toen ik een keer op een lange vlucht naar Movement Control belde vanuit mijn Business class ruststoel, in functie, met een operationeel gesprek, maar opzettelijk met een PAX telefoon.
O Hemel, maar dát was niet de bedoeling!

Veel te lang verhaal, maar wat ik er mee wilde zeggen is dat bij de oude JAT al deze functies waren verenigd in de volgende foto, want zo schijnt het ook te kunnen werken:










De Duty Movement Control Manager met een assistent.
Links het volledige vluchtschema voor de dag, foto hiervoor, boven op de kast het weer op diverse stations, telefoons met direkte lijnen naar de nodige afdelingen en platform, in het midden de Selcal instellingen en oproep unit, een ATC vliegplanvoorbeeld voor als er snel een handmatig moet worden ingediend bij een afwijking, en onder de VHF company freqency, 131.375, (zo vond ik net uit), en die belangrijk is voor het stroomlijnen van de vlucht afhandeling.
Op het rechter paneel zitten nog wat hulpzaken.











De personele bezetting van iets als dit is natuurlijk van essentieel belang.
Er waren hier en daar wat verschuivingen aan de gang, werd er gemeld...






vervolgd.