Gijs Het is beslist niet de bedoeling dat jij met het vingertje staat te wijzen. Verre van dat. Ik bedoelde dat commandanten de boot afhielden en naar andere zaken en/of mensen wezen, zoals ik me herinnerde uit de kranten toentertijd. Jan
Gijs Het is beslist niet de bedoeling dat jij met het vingertje staat te wijzen. Verre van dat. Ik bedoelde dat commandanten de boot afhielden en naar andere zaken en/of mensen wezen, zoals ik me herinnerde uit de kranten toentertijd. Jan
Beste Jan;
Toen ik de bewuste passage nog eens overlas, zou de indruk ontstaan kunnen zijn , dat ik met de vinger wees naar de schildwacht.
Ik ben blij dat jij het hebt gelezen zoals ik bedoelde.
Hartelijke groet van Gijs
KTZ Petschi concludeert dat er verschillen zijn in de verklaringen ten opzichte van de verklaringen tegen de commissie en de verklaringen tegen de Marechaussee en wijt dit aan het tijdverschil wat lag tussen de verschillende verhoren
De kwestie van de paspoorten kan in dit tijdverschil echter niet meegespeeld hebben ( rapport van de Marechaussee is helaas niet opgenomen in het dossier van deze zaak in het Nationaal Archief ) maar het maakt wel duidelijk dat er bepaalde dingen onder de pet gehouden worden.
Dit is volgens mij een crimineel gedrag gepleegd door een gezagdrager van de Koninklijke Marine en een bewuste misleiding van het Nederlandse volk en het Nederlandse parlement.
De KTZ Petschi zag geen aanleiding om tegenstellingen nader te onderzoeken
In dit kader acht ik ook de mede ondertekenaars en de Commandant Zeemacht Nederland voor dit gedrag verantwoordelijk.
Hierbij wil ik hen die een copy van het rapport bezitten vriendelijk vragen om dit met mij te delen.
Laatst gewijzigd door Gijs; 16 oktober 2017 om 18:26
Ik kwam door de welwillende medewerking van Rob B in het bezit van het rapport van de Koninklijke Marechaussee ( waarvoor oprechte dank ) en las daarin de onderstaande passage. ( rapport was niet aanwezig in de documenten van het "Nationaal Archief)
Ik moet het rapport nog goed bestuderen maar hoop hierop nog verder terug te komen.
Hartelijke groet
Gijs Evertsen
Bij het bestuderen van het onderzoek wat ingesteld werd door de Koninklijke Marechaussee viel op dat er gesproken werd over een klein licht wat zich verplaatste in zuidelijke richting.
Het proces verbaal van wachtmeester Reedijk en de Marechaussee 1e klas Neuteboom
En de Getuige verklaring van dhr, van de Plas
Bij navraag bij het KNMI bleek de wind op het ogenblik van de ramp uit West Noord Westelijke richting te waaien windrichting overwegend 288
en bij navraag bij Rijkswaterstaat vertelde men mij dat er langs de Nederlandse kust een zeestroming staat ongeveer evenwijdig aan de kust.
Deze gegevens heb ik op de kaart geprojecteerd ( rode cirkel;plaats van de ramp, rode pijl:windrichting, en de blauwe pijl; stroming langs de kust) en kom dan tot de conclusie dat het lichtje niet afkomstig kan zijn van een van het vliegtuig vrijgekomen rubberboot ( of de natuurwetten moeten niet meer gelden ) maar gezocht moet worden naar een andere oorzaak.
Noot, 1; Pijllengte staat niet in relatie tot windsnelheid en stroomsnelheid
Noot, 2; Cirkel is plaats van de ramp bij benadering
Getuige a.
Heeft de hele dag in het vliegtuig samengewerkt met B en O. Het vliegtuig zou in de hangaar hebben gestaan
Deze getuige is verhoord door de Koninklijke Marechaussee op 23 januari 1965 zodat van een vergeten feit geen sprake kan zijn.
Getuige b.
Heeft gedurende de dag enige werkzaamheden verricht in genoemd vliegtuig heeft daar B ook gezien met zijn werkzaamheden, het vliegtuig stond in de nabijheid van de hangaar.
Het is hem achteraf opgevallen dat B veel in de bestuurderscabine van de 212 verbleef.
getuige c.
Ook getuige c. is het achteraf opgevallen dat B zich verschillende malen wat langdurig in de bestuurderscabine ophield en hij is evenals getuige b. ervan overtuigd dat de 212 buiten de hangaar stond.
Noot 1; de drie getuigen die betrokkenheid hadden bij de reparaties aan de 212 zijn het oneens over de plaats waar het vliegtuig zich die dag bevond.
Noot 2; Het is getuige b. en c. opgevallen dat B veel in de bestuurderscabine aanwezig was.
Vraag; Waar anders zou een monteur zich ophouden indien hij een reparatie aan een cockpitraam moet uitvoeren ?
Laatst gewijzigd door Gijs; 27 november 2017 om 16:25
Welke monteur gebruikt in hemelsnaam dit taalgebruik?
Ik verwacht iets van : "Ja ik heb die dag met Bolk en Oostende aan Neptune, gewerkt die in de hangaar stond. Nee meneer dat was niet de 212....
In mijn ogen een verslag opgeschreven die de juiste juridisch taalgebruik in meer of minder mate in de vingers heeft.
Alle cockpit ruiten worden vanuit de buitenkant gemonteerd. Het dakraam is echter ook een nooduitgang, zie piano scharnier aan de voorkant. Als het noodluik naar voren zou moeten klappen tijdens een nood situatie dan lukt het natuurlijk niemand om tegen de wind in het luik te open. Het pianoscharnier dient dus afgeworpen te kunnen worden samen met het raam. Als ik de monteur was en het vliegtuig zou op het platform staan, zou ik de noodhandel van het raam in de cockpit overhalen. Het raam ligt dan los. Dan vanaf de buitenkant het raam eraf tillen. Dan van een andere Neptune of uit de voorraad een ander raam gaan halen en die er dan op het platform er weer in klikken/zetten. Borgdraadjes om de noodhandel plaatsen en klaar. Minder dan een half uurtje werk. Tijd nodig in de cockpit, uitwerpen 5 seconden, borgdraadje monteren 5 minuten
Beste Pim
Zo eenvoudig als jij stelt ligt het niet helemaal
Allereerst zijn de overhead ramen wel bedoelt als nooduitgang maar geen uitgang om het vliegtuig te verlaten tijdens de vlucht maar alleen na een noodlanding op het water of op .het land. ( een parachute ontsnapping vanuit de Cockpit tijdens de vlucht is nooit een procedure geweest bij de Neptune en zou haast wel zeker de dood ten gevolge hebben )
Het uitnemen van een van de overhead ramen was ook niet het meest tijdrovende werk bij verwisseling maar wel de afstelling van het borghendel in de cockpit.
Het pianoscharnier aan de voorzijde was ook niet met een simpele borg pal uitgerust en de overheadramen konden evenmin geheel uitgeworpen worden
Bij een onjuiste afstelling van het borghendel gebeurde het regelmatig dat één of beide overhead ramen in de start van het vliegtuig door de aerodynamische lift plotseling gedeeltelijk (aan de achterzijde ) open klapte ( wat bij vliegers en BWTK de nodige schrik veroorzaakte )
Slechts een heel nauwkeurige afstelling kon dit voorkomen.
Vandaar de lange tijd welke een monteur bezig was in de cockpit
Hartelijke groet Gijs
PS met het taalgebruik in het rapport ben ik het met jouw eens dat dit overkomt als juridisch gemanipuleerd
Uit de getuigenverklaring van de Onderofficier van de Wacht ( M8 ) blijkt wel dat de telefonische bereikbaarheid naar de verschillende wachtposten erg gebrekkig geregeld was.
In de ( handbediende) telefooncentrale werden binnenkomende telefoongesprekken herhaaldelijk niet opgenomen.
Dit was in die dagen, en ook daarna een veel voorkomend verschijnsel.
Ik wil hiermee niet stellen dat bij een vlotte telefoonafhandeling de diefstal van het vliegtuig had kunnen worden voorkomen,maar het tekent toch wel de alertheid waarop op het MVKV gereageerd werd op dreigingen van buiten en ook intern.
Op een vliegveld met gestalde vliegtuigen ter waarde van tientallen miljoenen guldens welke uitgerust waren met "Provisions for Nuclear Weapons " en in de dreiging van de koude oorlog welke er toen der tijd heerste zou je toch anders verwachten.
In het rapport van de commissie wordt nergens gesproken over onderzoek ( personeel telefooncentrale werd niet verhoord ) of maatregelen tegen de bemanning van de telefooncentrale hoe deze nalatigheid had kunnen ontstaan en hoe deze was te voorkomen.
Wat betreft het al of niet open zijn in zijn beweringen tegenover de Koninklijke Marechaussee heb ik twee verklaringen naast elkaar gelegd en is mijn mening ( anders dan KTZ Petschi beweerd ) de openheid tot de Marechaussee groter dan tot de onderzoekscommissie