Foto's naoorlogse LSK/KLu die ook nog thuis lagen

[ruudvanom]

@ Dagger.

Een vortex ken ik maar die verwacht ik niet in het midden van een vleugel maar aan het einde.
De foto rechts laat zien dat het zelfs ter hoogte van de cockpit kan voorkomen.

Groet, Ruud.

[Dagger]

De foto rechts is een F-18, die heeft een extreem lange LERX (leading edge root extension) die doorloopt tot naast de cockpit.
De vortex start aan de tip van de LERX, en dat is ter hoogte van de cockpit.
Ook de F-16 en F-5 (en andere jets zoals Su-27 familie) hebben een LERX maar korter dan bij de F-18.
De Concorde heeft ook een LERX en zou zonder niet van de grond kunnen komen.
Het doel van de LERX is om bij hoge invalshoek (angle of attack) een forse vortex te creëren voor extra lift en om stall te vermijden.

Passagiersvliegtuigen hebben gewoonlijk vortex generators (VG) op een of beide zijden van elke motorgondel, zie linker foto.
Bij de KDC-10 zitten VG's aan beide zijden van elke motorgondel.
Op jouw foto is alleen een vortex te zien die vanaf de binnenste VG over de vleugel loopt, en dat is ook precies het doel van die VG. De buitenste VG is op de foto wel te zien maar de vortex niet omdat daar blijkbaar net geen condensatie optreedt. De vortex is er wel maar men kan hem niet zien. Ook hier is het doel om een hogere invalshoek te kunnen vliegen zonder stall bij die anders te lage snelheid.

Sommige vliegtuigen hebben kleine VG's over een groot deel van de vleugellengte, sommigen ook op de neus en/of de staart. Ze zijn er in alle soorten en maten, maar ze vallen alleen op als men er op let.

[ruudvanom]

Ben als niet techneut zeer blij met je uitleg Dagger.
Bedankt, Ruud.

[Heron]

Ik heb twee foto's in m'n kluis geplaatst, waarbij deze vortexjes goed te zien zijn, maar omdat het een KLM en een Martinair kist betreft, staan ze niet in dit topic...
Kijk maar even of deze link je op de goede plek brengt: De kluis van Bert - Pagina 24 (nederlandseluchtvaart.nl)

[washout]

Zo is dat. De configuratie van motorgondel, de (kleine) afstand tussen motor en vleugel en de opening van de slat ter plaatse van de pylon bij hoge invalshoek laat de loslating van de luchtstroom te ver achter de vleugelvoorrand gebeuren, waardoor de overtrksnelheid te hoog werd. Door een (twee) vg op de motor wordt de luchtlaag weer opnieuw gemixed , waardoor de luchtlaag langer blijft aanliggen, en de overtreksnelheid lager wordt. Bij grotere afstand tussen vleugel en motor, is deze noodzaak verwaarloosbaar, zoals bij de DC-8 en B-707. Maar de 707 met CFM-56 had die vg's wel weer nodig, daar was de motor weer dichter bij de vleugel.
Ik heb overigens ook ergens gelezen, dart Douglas deze oplossing voor het eerst toepaste op de DC 10 en patent aanvroeg, maar op dubbele vg's. Boeing ontdekte dat één vg ook al goed werkte en paste dat toe op de 747 en verder, en daarmee licentiebetaling aan Douglas voorkwam.

[ruudvanom]

Ook jij bedankt washout.
Zoals ik al in een berichtje bij Bert's kluis aangaf heb ik me als niet techneut nooit met dit aspect bezig gehouden.

Groet Ruud en "stay safe", we zijn er nog lang niet van af.

[ruudvanom]

Foto 254.
'F-001'. Lockheed Martin F-35A Lightning II van de KLu.

Groet Ruud en "stay safe", we zijn er nog lang niet van af.

[ruudvanom]

Foto 255.
'H-97 t/m H-99'. De gehele Nederlandse Spitfire trainer"vloot" bijeen.

Groet Ruud en "stay safe", we zijn er nog lang niet van af.

[ruudvanom]

Foto 256.
A-414. Aérospatiale "Alouette III" vliegend voor de UN.

Groet Ruud en "stay safe", we zijn er nog lang niet van af.

[ruudvanom]

Foto 257.
Q-273. North American F-86K Sabre.

Groet Ruud en "stay safe", we zijn er nog lang niet van af.