Poststukken, zegels en luchtvaart souvenirs

[J.Prinz]

Do-X Er werden duizenden foto’s van de DO-X gemaakt, waarvan er honderden op het internet zijn terug te vinden. De vliegboot was ook een geliefd onderwerp van postzegels van kleine landjes die een centje bij wilden verdienen, zoals Antiqua, een pixel in het Caribische gebied:



We gaan verder met de avonturen van het vliegschip.Nadat het toestel op 7 november 1930 nog een rondvlucht had gemaakt vanaf Schellingwoude, vertrok het 3 dagen later voor het vervolg van haar wereldreis. Nou ja… vertrekken? Eventjes de lucht in en dan weer een landing in de Zuiderzee. Een van de motoren werkte niet naar genoegen. De toeschouwers zagen in de verte wat mannetjes op de vleugel lopen om aan die motor te gaan sleutelen. Ze deden hun werk kennelijk goed, want na korte tijd sneed het logge gevaarte weer door het water en kreeg genoeg lucht onder de vleugels om Nederland voorgoed te verlaten.
De vliegboot volgde de route Engeland, Frankrijk, Spanje en Portugal, waar men op 29 november aankwam. Dus veel vaart zat er niet in. In dat laatste land was het met vliegen voorlopig gedaan. In Lissabon stak een hete uitlaatpijp de stof bekleding van het bovenste deel van de linkervleugel in de brand dat zich over de hele vleugel uitbreidde. (En dat gebeurde op de dag af precies 85 jaar geleden). De reparatie kostte tijd, geld en 6 weken vertraging. Men gaf echter de moed niet op. Nieuwe onderdelen moesten worden gefabriceerd en aangevoerd en dat deed men. Na zes weken was het werk gepiept, men zette de reis voort.
Het ging traag en laag zuidwaarts. Hoe laag? Heel laag! Het haalde bij lange na niet het door Dornier opgegeven plafond van dik 3000 meter. Uit berichten kun je opmaken, dat de normale vlieghoogte 500 meter was. Het was vechten om hoogte te houden met deze ‘underpowered’ vliegmachine. Een Engelsman die een vlucht boven de Noordzee meemaakte, had het volgende verhaal: “Almost immediately the engines were throttled, and the ship began to lose height, and one was convinced that a landing was going to be made, so close to the water did the ship appear to return, but in actual fact a height was set of ten meters, and at this height we went across the North Sea, for, as Capt. Christiansen said: < What is the use of flying high; it only wastes power and fuel>. “ Kapitein Christansen kon het leuk brengen!
De DO-X met zijn dertienkoppige bemanning vervolgde haar weg naar het Zuiden langs de Afrikaanse Westkust achtervolgd door rampjes, pech en incidenten. Op de Canarische eilanden (Las Palmas) kreeg de romp een zo geweldige klap van een machtige golf dat zelfs de vleugel hersteld moest worden, zodat men vertraging kreeg door 3 maanden reparatie tijd. Ergens anders brak het carter van een der motoren.






Hier ligt de vliegboot ter reparatie op een werf in Las Palmas





Krant Diaro de Las Palmas februari 1931





Men gaf de poging op om van de Canarische eilanden te vertrekken. Dus een andere startplek; Bubaque Islands bij Boloma, Portugees Zuid Afrika. Er werden 22 pogingen in 4 weken gedaan om het vliegtuig in de lucht te krijgen. Een van de startpogingen duurde 12 minuten. Door de buitengewone hitte en de luchtvochtigheid kon de dunne lucht het toestel niet dragen.



Men verlegde de startplaats naar Kaapverdië. Van daaruit werd de grote sprong over de zuidelijke Atlantische oceaan gemaakt. Gezagvoerder Christiaansen had een nieuwe stuurman gekregen. Op verzoek van Claude Dornier kwam kapitein Cramer von Clausbruch aan boord, die veel ervaring had met vluchten over de oceaan met Dornier Wal vliegboten. Dat bewees hij al gelijk bij de start. Hoewel het toestel van binnen helemaal leeg was, (zelfs de bemanning mocht alleen het hoognodige meenemen) kon hij de vliegboot pas na een aanloop van 4 ½ km lostrekken. Hij legde het principe “don’t rock the boat” naast zich neer en wipte ten einde raad het vliegmonster tijdens de start naar voren en naar achteren. Op een zeker moment gaf een golf het de juiste duw en was de vleugel in de juiste hoek zodat het zich aan de lucht kon vastklampen. Met vol vermogen, 10 meter boven de zee, kon men de reis beginnen. Tijdens de vlucht was men op de grond het toestel ’n paar uur kwijt. Men dacht zelfs even dat het verloren was geraakt omdat er geen radioverbinding was.


Het doel, Natal, haalde het niet. Door gebrek aan voldoende brandstof zette Cramer von Clausbruch het , midden in de nacht, in het maanlicht, neer in de lagune van Fernado de Noronha, 300 km van het vaste land. Na het bijtanken zette men de reis voort. Op 5 juni 1931 bereikte ze glorieus Natal op de meest westelijk punt van het continent.
Daarna met veel tussenlandingen dicht langs de kust naar Rio de Janeiro. Daar werd de postzakken met deze envelop aan boord gedragen en die kwam na 83 jaar in mijn bezit en werd een van mijn relieken:











De brief is op 4.VIII.31 in Rio afgestempeld en het ontvangststempel toont Rio Grande Norte en dat is het district waar Natal ligt. Van daar vliegt men naar het noorden. Dat zien we dan wel weer in het volgende deel. JanJr.

[jan wullink]

Leuk topic Gezagvoerder Christiaansen kwam terug naar Nederland tijdens de oorlog als Werhmacht befehlshaber der Niederlanden.

[Hans023]

Zeker een leuk topic van een vreemde doch spectaculaire eend. Ik wist niet dat die zo enorm moeizaam vloog... Kip of ei: underpowered of veel te veel weerstand (in het water maar ook in de lucht). Vreemd dat Frits Koolhoven zo vasthield aan watervliegtuigen als zijnde de toekomst.

Eigenlijk krijgt dit leuke topic veel te weinig aandacht (onder 'poststukken/souvenirs'). Doorzetten naar 'merkwaardige watervliegtuigen'? (dan kan ook dat enorm omvangrijke watervliegtuig van miljardair Hughes (?) behandelt worden: nadat die even loskwam werd het project meteen gestopt).

[Tracker "Jaap de Moor"]

Jan,

De trots over het hebben van die enveloppe straalt er van af!

Vraag: in CoNDoR zijn de o's klein geschreven.
Houdt dat (nog) een andere betekenis in voor de afkorting CNDR?

Of schreef men de 'o' om gans onduidelijke redenen altijd 'klein', als in AVIoN?

In Serviço Aereo "CONDOR", links boven op de enveloppe, is alles met hetzelfde lettertype geplaatst.

Onmogelijke vraag waarschijnlijk...

[J.Prinz]

Jan Wullink. Ja, Christiansen bleek achteraf niet zo'n aardig mannetje. Toen de Duitsers hier kwamen in 1940 dacht ik als jongetje "met hem aan het stuur zal het wel meevallen", maar daarin had ik dus ongelijk. Hij kreeg een lange gevangenisstraf na de oorlog, maar zat er slechts 3 jaar van uit.
Hans 023 - Ik ga eerst de geschiedenis van de DO-X afmaken. Daarna zien we wel weer.

[Hans023]

Dit fraaie topic zou ik dan wel afmaken onder "Overige Vliegtuigbouwers".
En voor na de DO-X alvast: de Spruce Goose bijna even groot als een 747 (ik geloof dat de foto's er af vallen :-(


The huge aircraft was designed to be capable of carrying 750 troops or one M4 Sherman tank.
However, because of restrictions by the government on what materials could be used, the ship was made from wood - it was primarily made from birch wood, but the nickname 'Spruce Goose' caught on.

The Spruce Goose was an accomplishment far beyond its time. By all rights, with the technology of the day, it should never have been able to fly. And in fairness, it didn’t really fly all that well. Hughes himself admitted that it was a massive struggle to get it into the air. Simply put, it was too heavy — being made of wood and all — and too underpowered to be feasible.

Much of this was not Hughes’ fault. He was limited by the technology of the time, and the most powerful engine he could get his hands on was the Pratt and Whitney “Wasp” radial engine, producing over 4,000 horsepower each. Unfortunately, Hughes’ projections were that he would need engines in the 4,500 – 5,000 horsepower range to make the project feasible, and as technological development slowed at the end of the war, no such engine became available. That made for a shortfall of between 4,000 and 8,000 horsepower, or the equivalent of two fewer engines than he originally projected it would need. Simply put, the fact that the aircraft flew is a testament to the engineering involved.

Completed, it was the largest flying machine ever built, and its wingspan of 320 feet remains the largest in history. It was a colossal construction, measuring 220 feet long, 25 feet high and 30 feet wide.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Ik ga off-topic beheerder, maar het moet even.
Dan kan het weer over poststukken gaan.


Ik had gisteren een stukje geschreven aan de hand van het 'eens' aandacht besteden aan het Flyingboat project van meneer Hughes.
Door een foute handeling aan het eind van de avond was al mijn werk foetsie.
Ik begin opnieuw.

Met de mededeling om dat wat mij betreft vooral niet te doen.


Er zijn veel vliegboten gebouwd, de een praktischer dan de ander, en er zijn boeken over vol geschreven.
Tot zelfs diep in het straaltijdperk aan toe.

Allemaal deden ze hun ding, met meer en minder resultaat.
Allemaal leden ze aan een vorm van zelfoverschatting waar het het beschikbare vermogen betrof.

Zo werd het in de vijftiger jaren zelfs niet meer dan een rondje Solent, in plaats van Bombay, als we de SARO Princess nemen.
De Latécoère 631 was ook niet bepaald een succes story.
De Fokker F 36, met wielen weliswaar, maar als voorbeeld dicht bij huis, was gepland voor de Indië Route. Ze werd echter een vaste verschijning op Texel..., niks Tjillilitan.

Maar ze vlogen wel!

In tegenstelling tot het op Amerikaanse wijze verheerlijkte verhaal over het grootste en meest fantastische project van Howard Hughes, de Donald Trump van de veertiger jaren.
(Over de geestesgesteldheid van beide heren laat ik me hier niet uit...).

Dat vloog gewoon níet, en daarmee uit.
En dat maakt hem naar mijn oordeel tot de enige echt merkwaardige vliegboot óóit!

Ik zwierf met Earth naar LongBeach om er nog eens te gaan kijken, maar kwam er achter dat ik het niet goed had bij gehouden sinds mijn live bezoekjes daar.
Men was er na dertig jaar eindelijk een beetje moe van geworden en had hem in de aanbieding gedaan.

En nu is hij al dertien jaar of zo verkast, in onderdelen en over de weg, naar Oregon.
Een Staat met nog Alaska-achtige regels, Frontier sentiment op niets af.
En ver weg, je valt er bijna van de kaart...

Naar het Evergreen Aviation Museum, en dat ziet er daar best prima uit.

Maar toch blijven het hoe dan ook kinderen aan de overkant van de plas, want was is daar nou ook?

Een heuse 747 die op een fors gebouw is neergezet.
OK, dat is vaker vertoond.
Maar dit gebouw is een zwembad!
En uit een aantal lichaams-openingen van mijn dierbare Classic komen zomaar plastic pijpen gekronkeld, waar je met vaart en vooral héél erg gillend de lucht in giert, om via een zwier door een General Electric motor weer ergens naar binnen te schieten om uiteindelijk uitgekotst te worden in de plonsbak op de begane grond.

Een Waterpark, en erger nog: een educátional Waterpark!

Het moet niet gekker worden.
Maar goed, de 'Spruce' is duidelijk op zijn plek.
Yank amongst Yanks.

Nu maar hopen dat het Aviodrome hier geen zwem diploma-lucht van krijgt...




Tracker.

[Hans023]

Ik moest even denken aan: In vino veritas, quod erat demonstrandum ��������������
:-) maar dit is een boeiende en interessante bijdrage als reis door de geest.
En ik blijf me maar verbazen dat geniale ontwerpers de veel te hoge weerstand in het water en in de lucht van vliegboten maar bleven wegpoetsen als te gering motorvermogen. Maar toen was brandstof nog goedkoop en kunnen landen op meer dan 70% van het aardoppervlak fascinerend, ook al wonen daar alleen meeuwen en consorten. Gelukkig hebben ze nabij Aviodrome de Catalina, toch ook fascinerend.
Dan nu maar terug naar het topic: postzegels.

Hartelijke groet,
Hans

[Tracker "Jaap de Moor"]

Hans 023

Het gezegde in Latijn dat je aanhaalt suggereert dat je overmatig drankgebruik bij mij vermoedt.

Ik neem je dat ernstig kwalijk.
Ik ben benieuwd naar je valide verklaring voor deze slip of the pen.
Heel irritant allemaal!

Tracker.

[J.Prinz]

Mag ik op het voorgaande reageren met 2 Latijnse spreuken:
'Accidere ex una scintilla incendia passum' en
'Amicitis causa'.
Dit is een fijne discussiegroep, ik geniet er dagelijks van en ik vind het fijn als we een fijne relatie kunnen houden.
Laten we verder gaan met de vliegboten. In 1990, dus al weer 25 jaar geleden, heb ik deze foto gemaakt in het 'Spruce Goose Entertainment center' in

Californië:

Dat viel met de belichting lang niet mee, doch het is redelijke gelukt. Het vliegtuig stond (toen nog) onder een grote koepel. We konden Hughes zijn geesteskind van binnen bekijken. Groot, groot, GROOT Als je van binnen naar achteren keek, leek het wel het interieur van 'n kathedraal. De eerste vlucht van de Wright Brothers was korter dan de spanwijdte van deze gigant. Het was ontworpen om troepen van de U.S. naar Europa te vliegen. Helemaal van hout. Het heeft gevlogen, maar hoe...? Een vlucht van een paar honderd meters, 'n paar meter hoog. Daarna werd ze opgeslagen om nooit meer te vliegen. Alles op kosten van de belasting betaler.
Hier twee foto's van de cockpit met een wassen beeld van Howard Hughes en het interieur van het bovendek.





Het geheel werd omringd door Amerikaans leut. Cabaretjes, auto's, een middeleeuws stadje, de Queen Mary enz. Wel leuk om het allemaal mee te maken. Janjr