Fokker S11

[grasshopper]

Uit de oude doos, de E-12 en de E-22, Zestienhoven jaren '60.
Airview©ollectie.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Leuk, een S 11 topic.


Dat komt me goed uit, want toen er in een ander topic onlangs werd gesproken over het al dan niet innoverende in de Fokker ontwerpen, moest ik onmiddellijk aan de S 11 denken.

Toen dit vliegtuig te langen leste luchtwaardig werd verklaard in 1948, na forse cockpitkap en kielvlak aanpassingen, stond er een trainer, jawel.

Maar géén intrekbaar onderstel; dat kon nog wel nét in die tijd, maar getuigde niet van veel visie op de eisen die aan een moderne trainer zouden moeten worden gesteld.

Maar wat volgens mij niet kon in 1948 was een verstaagd, een niet vrijdragend stabilo.
Over innovatie gesproken....

Terwijl Fokker toch in maart van dat jaar verkapt, (of per ongeluk), en in augustus openlijk, de S 14 aan de pers toonde.
Gelukkig was de Machtrainer geheel vrij-dragend!

Het stabilo van de S 11 zal ik hier plaatsen, ook omdat ik eindelijk een foto vond die van achteren was genomen.
Pipo is er even niet...



Nog even terug naar het vaste onderstel van de Instructor.
Instructor-wise werd hier dus een kans gemist.
De Saab Safir had een onderstel dat met een kloeke armbeweging in-en uitgeklapt werd, door een draai-duw beweging met een handle te maken.
Dat was geen kwestie meer van 'ophalen' en 'neerlaten'.
Het landing gear wás er of het was er niet...

De Harvard daarentegen had een bedienings switch, maar óók een voor de flaps.
Lui geworden op het punt van onderstel bedienen op de S 11 kreeg je dan dit op De Kooy als er Harvard tussendoor werd gevlogen...



Dan was er de eerste vlucht van de Fokker.
Vliegwereld besteedde er uiteraard een artikel aan, hoewel er in '47 en '48 aan de ontwikkeling van de S 11 in dat (leidende) luchtvaartblad relatief weinig aandacht werd besteed.
De naderende F 25 Promotor trok meer de aandacht.

De S 11 stond op de omslag op 18 dec 1947.




En een klein jaar later dit artikel, na het verkrijgen van de Luchtwaardigheidspapieren.








De E-1 in dezelfde pose als de E-12 en 22 hierboven.
Maar met één groot verschil:
De eerste exemplaren waren voorzien van een propeller met vaste spoed.
Daar overheen paste een mooie spinner.



De latere versies hadden een verstelbare prop.
De benodigde blad-verstel-sjoelschijven draaiden lustig rond in het volle zicht.
Wég spinner!



Fokker inmiddels zag het allemaal zeer fleurig in, mét spinner!




De man achter de S 11 was Hr Beeling.
In maart '48 was hij 25 jaar aan Fokker verbonden.
Dat leidde tot een receptie waar de verplichte afnemers als MLD en LSK natuurlijk ook aanwezig waren.

Namens de MLD was daar Kolonel Vroon, de CMLD.
Hij begroet hier de mede-jubilerende Mevr. Beeling allerhartelijkst.
Zo te zien is zij geheel vrijdragend...




Op de nieuwjaars-omslag 1950 van Vliegwereld staat de S 11 afgebeeld, nog steeds met spinner.
Maar dat kon wel eens een foto zijn van daarvoor.
Weet iemand dat?

Mijn eigen ervaring met de S 11 stamt uit 1963.
Ik was tijdelijk op de Karel Doorman geplaatst ale toegevoegd operatie- officier Vliegdienst.
Niet in het Squadron, maar op het schip zelf, dat medio '63 twee maanden in Den Helder aan de kant lag.
Ik zat daar tamelijk werkeloos te zijn.

Vliegen in die tijd betekende het ontvangen van de vliegtoelage van toch wel
Fl 150 per maand.
Niet vliegen zou de bedelstaf betekenen voor wie dat overkwam bij tijd en wijle.

Daarom was er 'maandvliegen' bedacht, zogenaamd om de broodnodige ervaring bij te houden, maar het had meer van doen met 'brood'.
Zodoende kon ik mijn S2A ervaring bij houden door op de S 11 te gaan vliegen op De Kooy, bij Squadron 9.
Zelfs de Tiger Moth gold ook als zodanig.
Daar vlogen ook de zeeofficieren-vlieger rond die een vaarjaar moesten maken.

Enfin, hier onder zit ik in de E-30, helemaal gereed om te maandvliegen.



Daar over later meer.

Tracker.

[j.weel]

leuk verhaal
ja echt inovatief was de s11 niet
volgens mij is er bij 1 zelfs een vleugol afgebroken precies op het knikpunt
de eerste aanwijzigen van metaalmoehijd rond een las
na dat ongeval is de vleugol op dat punt versterkt

[Herman Dekker]

leuk verhaal
ja echt inovatief was de s11 niet
volgens mij is er bij 1 zelfs een vleugol afgebroken precies op het knikpunt
de eerste aanwijzigen van metaalmoehijd rond een las
na dat ongeval is de vleugol op dat punt versterkt

Metaalmoeheid is maar een deel van het verhaal,
zie: Ongevallen/incidenten 1949

Fokker innovatief?
Lees vooral de beschrijving van het drama F25 Promotor!
Fokker F25 Promotor
Herman Dekker

[j.weel]

Tja dat verhaal ken ik
Maar ik denk dat elk merk wel een gote miser heefd gehad
Er zijn ook 747 toestellen uit elkaar gevallen in de lucht
en de comet uit engeland was ook niet echt vijlig te noemen
Dat Fokker dan meteen een ondermaats merk is dat betwijfol ik
De f27 de f 50 70 en 100 stonden hoog aangeschreven

Fokker heefd na de oorlog nooit echt de kans gehad om nog seieus aan jachtvliegtuigen te beginnen
Ze hebben het wel geprobeert maar de amerikanen en de engolse hadden in de oorlog doorgeleerd
Fokker bleef stilstaan
Ook hebben de amerikanen en de engolse stelselmatig al het duitse materiaal wat in Nederland stond mee genomen
als buit Fokker had bv erg veel kunnen leren van de me 262
maar die waren alemaal weg

Er is een hoop gebeurt er had een hoop anders gekunt
We kregen spits voor dump prijzen
Tja de engelse hadden ondertussen de meteor dus wat moisten ze met de spit
en onze prins was gek op de spit
Dat wij de meteor konden kopen was I al zwaar achterhaald
De me 262 van de duitsers was beter
Daarna kwam Vietnam na die oorlog hadden de amerikanen zoveel vliegtuigen over dat wij die oude kaasjagers wel over konden nemen voor een prikkie
Dat was toen ook al een achterhaald toestel
Toen hadden we nog een Lockheed hee daar is dat merk weer schandaaltje
Eigelijk zijn we pas met de F16 wat luchtmacht bereft weer een beetje bij getrokken

Maar dat was wel pas nadat die dingen bij Fokker onderhanden waren genomen
Want de door de amerikanen geleverde f16 toestellen waren nog gevaarlijker voor de piloot dan voor de vijant
ze vielen nogal vaak uit de lucht
Bij Fokker zijn die problemen er uit gehaald

Nu krijgen we de JSF het is nog maar de vraag of dat goed gaat komen

er zijn nogal wat kinderziektes

kortom
elke ontwikoling gaat gepaart met tegenvallers
maar bij Fokker hebben die tegenvallers tenminste nog niet gelijd tot een zeer hoog aantal doden

Tenminste niet door ernstige ontwerpfouten

[Pim Pouw]

Metaalmoeheid is maar een deel van het verhaal,
zie: Ongevallen/incidenten 1949

Uitreksel : Bij F5 was men, de testvliegers dus, niet op de hoogte dat de maximaal toegestane G 4,5 was, en de N-breuk van de vleugel slechts 6,75 was in plaats van de 10,8 die ze gewend waren. Dit gegeven stond trouwens wel in de hen overhandigde documentatie.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Ik vroeg me al eerder af wat de rol steeds is geweest van onze 'Grote Gerben--ja vriend van...'.




Hij deed de S11, waar nogal wat aan versleuteld moest worden, en nu hier de F25, met het zelfde gevolg.

Zijn er interne Fokker rapporten die hier iets over zeggen?
Of werd alles over gelaten aan de gemeenschappelijke vijand?
Ik neem althans aan dat het tussen Fokker en RLD/NLR niet heel erg boterde...

Wie was of waren 's Rijks tegenhanger van Sonderman?
Wie was er sterk genoeg om 'foute' vliegeigenschappen aan de kaak te stellen?

Kan iemand zijn licht doen schijnen over het voetstuk waarop 'de Gerben' eeuwig op scheen te staan?

Tot en met de S14 was het geleverde niet echt héél daverend.
Ik heb daar altijd een wat vreemd gevoel bij gehad.
Help me uit...

Tracker.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Zullen we de 'kleine' Fokkers, dus de S11, (12, 13), en F25 maar onder dit S11 Topic laten vallen?
Is makkelijker, en er komt vast nog meer lijkt me zo.

[Pim Pouw]

Zijn er interne Fokker rapporten die hier iets over zeggen? Of werd alles over gelaten aan de gemeenschappelijke vijand?
Ik neem althans aan dat het tussen Fokker en RLD/NLR niet heel erg boterde.

Ik mis ook een beetje de kant van het verhaal van Fokker.

Bijvoorbeeld uit het S11 ongeluk verhaal : Daar gaf Sonderman op 8/6 een demonstratie die bij de toekijkende Zweeds vliegers de indruk wekte dat de S.11 fully aerobatic was. Maar dat was bepaald niet het geval, de vleugel was berekend volgens concept voorschriften van 1940 en dan nog zonder noemenswaardige veiligheidsfactor.

Nu heb ik vanwege de G1 aardig wat Fokker rapporten doorgespit en de concept voorschriften kwamen niet van Fokker maar van de overheid. Deze eisen een veiligheidsfactor van ik geloof 2. Om hier aan te voldoen deed Fokker normaal daar ook weer een veiligheids factor van zeg 1.2 overheen, wat resulteerde in een totale veiligheidsfactor van 2.4 ( 10.8 G bij de S11 ) Nu denk ik wel dat Fokker een fout heeft gemaakt als de vleugel reeds bij 6.75 G is afgebroken.

Kan iemand zijn licht doen schijnen over het voetstuk waarop 'de Gerben' eeuwig op scheen te staan?

Voor Fokker natuurlijk de perfecte man. Veel vrienden met belangrijke Bobo's ( Prins Bernhard) en kennelijk was hij als vlieger instaat een product ( vliegtuig) mooier te voorspiegelen ( vliegen ) aan klanten dan het daadwerkelijk was

[Fogg]

In mijn D.21-boek heb ik me erover verbaasd dat Fokker in 1936 geen enkele geschoolde testvlieger in dienst had. Dus moesten de D.21 en de G.1 worden testgevlogen door de oude ongeschoolde invlieger Meinecke, door de ad hoc ingehuurde NLS-instructeur Somer en door ingevlogen Duitse, Franse en Tsjechische vliegers. Ik wijt dit aan Anthony's afkeer van academici.