Pagina 1 van 10 1 2 3 ... LaatsteLaatste
Weergegeven resultaten: 1 t/m 10 van 91

Discussie: Fokker S11

  1. #1
    Geregistreerd
    25 februari 2009
    Locatie
    Leusden
    Berichten
    655

    Standaard Fokker S11

    Uit de oude doos, de E-12 en de E-22, Zestienhoven jaren '60.
    Airview©ollectie.
    Bijgevoegde afbeelding(e) Bijgevoegde afbeelding(e)    
    Laatst gewijzigd door Mathieu; 21 december 2016 om 21:59

  2. #2

    Standaard Fokker S11

    Leuk, een S 11 topic.


    Dat komt me goed uit, want toen er in een ander topic onlangs werd gesproken over het al dan niet innoverende in de Fokker ontwerpen, moest ik onmiddellijk aan de S 11 denken.

    Toen dit vliegtuig te langen leste luchtwaardig werd verklaard in 1948, na forse cockpitkap en kielvlak aanpassingen, stond er een trainer, jawel.

    Maar géén intrekbaar onderstel; dat kon nog wel nét in die tijd, maar getuigde niet van veel visie op de eisen die aan een moderne trainer zouden moeten worden gesteld.

    Maar wat volgens mij niet kon in 1948 was een verstaagd, een niet vrijdragend stabilo.
    Over innovatie gesproken....

    Terwijl Fokker toch in maart van dat jaar verkapt, (of per ongeluk), en in augustus openlijk, de S 14 aan de pers toonde.
    Gelukkig was de Machtrainer geheel vrij-dragend!

    Het stabilo van de S 11 zal ik hier plaatsen, ook omdat ik eindelijk een foto vond die van achteren was genomen.
    Pipo is er even niet...



    Nog even terug naar het vaste onderstel van de Instructor.
    Instructor-wise werd hier dus een kans gemist.
    De Saab Safir had een onderstel dat met een kloeke armbeweging in-en uitgeklapt werd, door een draai-duw beweging met een handle te maken.
    Dat was geen kwestie meer van 'ophalen' en 'neerlaten'.
    Het landing gear wás er of het was er niet...

    De Harvard daarentegen had een bedienings switch, maar óók een voor de flaps.
    Lui geworden op het punt van onderstel bedienen op de S 11 kreeg je dan dit op De Kooy als er Harvard tussendoor werd gevlogen...



    Dan was er de eerste vlucht van de Fokker.
    Vliegwereld besteedde er uiteraard een artikel aan, hoewel er in '47 en '48 aan de ontwikkeling van de S 11 in dat (leidende) luchtvaartblad relatief weinig aandacht werd besteed.
    De naderende F 25 Promotor trok meer de aandacht.

    De S 11 stond op de omslag op 18 dec 1947.




    En een klein jaar later dit artikel, na het verkrijgen van de Luchtwaardigheidspapieren.








    De E-1 in dezelfde pose als de E-12 en 22 hierboven.
    Maar met één groot verschil:
    De eerste exemplaren waren voorzien van een propeller met vaste spoed.
    Daar overheen paste een mooie spinner.



    De latere versies hadden een verstelbare prop.
    De benodigde blad-verstel-sjoelschijven draaiden lustig rond in het volle zicht.
    Wég spinner!



    Fokker inmiddels zag het allemaal zeer fleurig in, mét spinner!




    De man achter de S 11 was Hr Beeling.
    In maart '48 was hij 25 jaar aan Fokker verbonden.
    Dat leidde tot een receptie waar de verplichte afnemers als MLD en LSK natuurlijk ook aanwezig waren.

    Namens de MLD was daar Kolonel Vroon, de CMLD.
    Hij begroet hier de mede-jubilerende Mevr. Beeling allerhartelijkst.
    Zo te zien is zij geheel vrijdragend...




    Op de nieuwjaars-omslag 1950 van Vliegwereld staat de S 11 afgebeeld, nog steeds met spinner.
    Maar dat kon wel eens een foto zijn van daarvoor.
    Weet iemand dat?

    Mijn eigen ervaring met de S 11 stamt uit 1963.
    Ik was tijdelijk op de Karel Doorman geplaatst ale toegevoegd operatie- officier Vliegdienst.
    Niet in het Squadron, maar op het schip zelf, dat medio '63 twee maanden in Den Helder aan de kant lag.
    Ik zat daar tamelijk werkeloos te zijn.

    Vliegen in die tijd betekende het ontvangen van de vliegtoelage van toch wel
    Fl 150 per maand.
    Niet vliegen zou de bedelstaf betekenen voor wie dat overkwam bij tijd en wijle.

    Daarom was er 'maandvliegen' bedacht, zogenaamd om de broodnodige ervaring bij te houden, maar het had meer van doen met 'brood'.
    Zodoende kon ik mijn S2A ervaring bij houden door op de S 11 te gaan vliegen op De Kooy, bij Squadron 9.
    Zelfs de Tiger Moth gold ook als zodanig.
    Daar vlogen ook de zeeofficieren-vlieger rond die een vaarjaar moesten maken.

    Enfin, hier onder zit ik in de E-30, helemaal gereed om te maandvliegen.



    Daar over later meer.

    Tracker.

  3. #3
    Geregistreerd
    5 januari 2010
    Locatie
    heerhugowaard
    Berichten
    924

    Standaard

    leuk verhaal
    ja echt inovatief was de s11 niet
    volgens mij is er bij 1 zelfs een vleugol afgebroken precies op het knikpunt
    de eerste aanwijzigen van metaalmoehijd rond een las
    na dat ongeval is de vleugol op dat punt versterkt

  4. Standaard

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door j.weel Bekijk bericht
    leuk verhaal
    ja echt inovatief was de s11 niet
    volgens mij is er bij 1 zelfs een vleugol afgebroken precies op het knikpunt
    de eerste aanwijzigen van metaalmoehijd rond een las
    na dat ongeval is de vleugol op dat punt versterkt
    Metaalmoeheid is maar een deel van het verhaal,
    zie: Ongevallen/incidenten 1949

    Fokker innovatief?
    Lees vooral de beschrijving van het drama F25 Promotor!
    Fokker F25 Promotor
    Herman Dekker

  5. #5
    Geregistreerd
    5 januari 2010
    Locatie
    heerhugowaard
    Berichten
    924

    Standaard

    Tja dat verhaal ken ik
    Maar ik denk dat elk merk wel een gote miser heefd gehad
    Er zijn ook 747 toestellen uit elkaar gevallen in de lucht
    en de comet uit engeland was ook niet echt vijlig te noemen
    Dat Fokker dan meteen een ondermaats merk is dat betwijfol ik
    De f27 de f 50 70 en 100 stonden hoog aangeschreven

    Fokker heefd na de oorlog nooit echt de kans gehad om nog seieus aan jachtvliegtuigen te beginnen
    Ze hebben het wel geprobeert maar de amerikanen en de engolse hadden in de oorlog doorgeleerd
    Fokker bleef stilstaan
    Ook hebben de amerikanen en de engolse stelselmatig al het duitse materiaal wat in Nederland stond mee genomen
    als buit Fokker had bv erg veel kunnen leren van de me 262
    maar die waren alemaal weg

    Er is een hoop gebeurt er had een hoop anders gekunt
    We kregen spits voor dump prijzen
    Tja de engelse hadden ondertussen de meteor dus wat moisten ze met de spit
    en onze prins was gek op de spit
    Dat wij de meteor konden kopen was I al zwaar achterhaald
    De me 262 van de duitsers was beter
    Daarna kwam Vietnam na die oorlog hadden de amerikanen zoveel vliegtuigen over dat wij die oude kaasjagers wel over konden nemen voor een prikkie
    Dat was toen ook al een achterhaald toestel
    Toen hadden we nog een Lockheed hee daar is dat merk weer schandaaltje
    Eigelijk zijn we pas met de F16 wat luchtmacht bereft weer een beetje bij getrokken

    Maar dat was wel pas nadat die dingen bij Fokker onderhanden waren genomen
    Want de door de amerikanen geleverde f16 toestellen waren nog gevaarlijker voor de piloot dan voor de vijant
    ze vielen nogal vaak uit de lucht
    Bij Fokker zijn die problemen er uit gehaald

    Nu krijgen we de JSF het is nog maar de vraag of dat goed gaat komen

    er zijn nogal wat kinderziektes

    kortom
    elke ontwikoling gaat gepaart met tegenvallers
    maar bij Fokker hebben die tegenvallers tenminste nog niet gelijd tot een zeer hoog aantal doden

    Tenminste niet door ernstige ontwerpfouten
    Laatst gewijzigd door j.weel; 25 maart 2014 om 01:11

  6. #6
    Geregistreerd
    29 februari 2008
    Locatie
    P.B.Pouw
    Berichten
    906

    Standaard

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door Herman Dekker Bekijk bericht
    Metaalmoeheid is maar een deel van het verhaal,
    zie: Ongevallen/incidenten 1949
    Uitreksel : Bij F5 was men, de testvliegers dus, niet op de hoogte dat de maximaal toegestane G 4,5 was, en de N-breuk van de vleugel slechts 6,75 was in plaats van de 10,8 die ze gewend waren. Dit gegeven stond trouwens wel in de hen overhandigde documentatie.

  7. #7

    Standaard Fokker S11, F25

    Ik vroeg me al eerder af wat de rol steeds is geweest van onze 'Grote Gerben--ja vriend van...'.




    Hij deed de S11, waar nogal wat aan versleuteld moest worden, en nu hier de F25, met het zelfde gevolg.

    Zijn er interne Fokker rapporten die hier iets over zeggen?
    Of werd alles over gelaten aan de gemeenschappelijke vijand?
    Ik neem althans aan dat het tussen Fokker en RLD/NLR niet heel erg boterde...

    Wie was of waren 's Rijks tegenhanger van Sonderman?
    Wie was er sterk genoeg om 'foute' vliegeigenschappen aan de kaak te stellen?

    Kan iemand zijn licht doen schijnen over het voetstuk waarop 'de Gerben' eeuwig op scheen te staan?

    Tot en met de S14 was het geleverde niet echt héél daverend.
    Ik heb daar altijd een wat vreemd gevoel bij gehad.
    Help me uit...

    Tracker.

  8. #8

    Standaard

    Zullen we de 'kleine' Fokkers, dus de S11, (12, 13), en F25 maar onder dit S11 Topic laten vallen?
    Is makkelijker, en er komt vast nog meer lijkt me zo.

  9. #9
    Geregistreerd
    29 februari 2008
    Locatie
    P.B.Pouw
    Berichten
    906

    Standaard

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door Tracker Bekijk bericht
    Zijn er interne Fokker rapporten die hier iets over zeggen? Of werd alles over gelaten aan de gemeenschappelijke vijand?
    Ik neem althans aan dat het tussen Fokker en RLD/NLR niet heel erg boterde.
    Ik mis ook een beetje de kant van het verhaal van Fokker.

    Bijvoorbeeld uit het S11 ongeluk verhaal : Daar gaf Sonderman op 8/6 een demonstratie die bij de toekijkende Zweeds vliegers de indruk wekte dat de S.11 fully aerobatic was. Maar dat was bepaald niet het geval, de vleugel was berekend volgens concept voorschriften van 1940 en dan nog zonder noemenswaardige veiligheidsfactor.

    Nu heb ik vanwege de G1 aardig wat Fokker rapporten doorgespit en de concept voorschriften kwamen niet van Fokker maar van de overheid. Deze eisen een veiligheidsfactor van ik geloof 2. Om hier aan te voldoen deed Fokker normaal daar ook weer een veiligheids factor van zeg 1.2 overheen, wat resulteerde in een totale veiligheidsfactor van 2.4 ( 10.8 G bij de S11 ) Nu denk ik wel dat Fokker een fout heeft gemaakt als de vleugel reeds bij 6.75 G is afgebroken.

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door Tracker Bekijk bericht
    Kan iemand zijn licht doen schijnen over het voetstuk waarop 'de Gerben' eeuwig op scheen te staan?
    Voor Fokker natuurlijk de perfecte man. Veel vrienden met belangrijke Bobo's ( Prins Bernhard) en kennelijk was hij als vlieger instaat een product ( vliegtuig) mooier te voorspiegelen ( vliegen ) aan klanten dan het daadwerkelijk was
    Laatst gewijzigd door Pim Pouw; 25 maart 2014 om 14:14

  10. #10

    Standaard

    In mijn D.21-boek heb ik me erover verbaasd dat Fokker in 1936 geen enkele geschoolde testvlieger in dienst had. Dus moesten de D.21 en de G.1 worden testgevlogen door de oude ongeschoolde invlieger Meinecke, door de ad hoc ingehuurde NLS-instructeur Somer en door ingevlogen Duitse, Franse en Tsjechische vliegers. Ik wijt dit aan Anthony's afkeer van academici.

Regels voor berichten

  • Je mag geen nieuwe discussies starten
  • Je mag niet reageren op berichten
  • Je mag geen bijlagen versturen
  • Je mag niet je berichten bewerken
  •